خطط ميتسوبيشي A6M3 زيرو

خطط ميتسوبيشي A6M3 زيرو


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

خطط ميتسوبيشي A6M3 زيرو

نرى هنا المخططات الأمامية والعلوية والجانبية لميتسوبيشي M6M3 Zero ، ثاني نسخة إنتاج رئيسية للطائرة.


خطط Mitsubishi A6M3 Zero - التاريخ

ميتسوبيشي نوع 0 كاريير فايتر ريزن / A6M Zero، Hamp، Zeke
معلومات تقنية

خلفية
صممه كبير المصممين في ميتسوبيشي جيرو هوريكوشي خلال عام 1937 ليحل محل A5M4 كلود. تم تحديد مقاتلة Type 0 Carrier Fighter رسميًا من قبل البحرية الإمبراطورية اليابانية (IJN) أو Reisen (الكلمة اليابانية للصفر).

كان Zero مسلحًا جيدًا وخفيف الوزن لا يمكن قلبه ومدى استثنائي. عندما علم العالم الخارجي بالطائرة المقاتلة الجديدة ، كانت مفاجأة لأن تصميمات الطائرات اليابانية في السابق كانت تعتبر أقل شأنا. يمكن القول إن طائرة Zero أصبحت أشهر الطائرات البحرية اليابانية ونجاحها في الحرب العالمية الثانية.

تاريخ الحرب
دخلت الأصفار الأولى في القتال في 13 سبتمبر 1940 في الصين خلال الحرب الصينية اليابانية الثانية. في بداية حرب المحيط الهادئ ، ساعدت طائرة Zero البحرية اليابانية في القيام بمهمات مرافقة بعيدة المدى ومقاتلات اكتساح فوق أهداف بعيدة وكانت متفوقة على كل طائرة مقاتلة تابعة للحلفاء في السنوات الأولى من حرب المحيط الهادئ.

الرمز المسمى Zeke / Hamp / Zero
بالنسبة للحلفاء ، المعروفين باسم & quotZero & quot ، كان المصطلح يطبق غالبًا على أي مقاتلة يابانية ذات محرك واحد. كانت الأسماء الرمزية الرسمية للحلفاء & quotZeke & quot للطراز A6M2 Model 21 والإصدارات الأحدث A6M5 Model 52 و & quotHamp & quot للطراز A6M3 Model 22 أو A6M3 Model 32 مع أطراف الجناح المربعة. & quotRufe & quot للطائرة المقاتلة من النوع 2 العائم / A6M2-N.

بحلول عام 1943 ، كشف وصول طائرات الحلفاء المقاتلة الجديدة عن أوجه قصور في Zero بما في ذلك البناء الخفيف الوزن الذي يمكن أن يلحق أضرارًا قليلة ونقص خزانات الوقود ذاتية الإغلاق. على الرغم من هذه العيوب ، استمر تطوير Zero بمحرك أكثر قوة وتسلحًا متزايدًا وظل قيد الاستخدام حتى الاستسلام الرسمي لليابان في سبتمبر 1945.

A6M2 Model 21 Zero (الاسم الرمزي: Zeke)
بناها ميتسوبيشي وناكاجيما.

كانت الأصفار التي بناها ناكاجيما تحتوي على أرقام & quotdummy & quot في أكوادها لخداع إجماليات الإنتاج. الرقم الأول والثاني من اليمين هما & quotdummy & quot رقم يساوي 10. مثال: 6541 (6 + 4 = 10). بحلول نهاية سبتمبر 1942 ، أنتج ناكاجيما 303 A6M2 موديل 21 Zeros.

خلال سبتمبر 1943 ، بدأ استخدام مدفع عيار 20 ملم من ذخيرة 100 طلقة في A6M2 Zeros.

A6M3 صفر & quotHamp& مثل
عندما رآها الحلفاء لأول مرة ، كان يُعتقد أن طائرة A6M3 هي نوع آخر من الطائرات ، نظرًا لأطراف جناحيها المربعة وتعيين الاسم الرمزي & quotHamp & quot. عندما يُفهم أنه نموذج آخر للصفر ، تم إسقاط الاسم. تم بناء جميع طرازات A6M3s ، نماذج 32 و 22 ، بواسطة Mitsubishi بدءًا من يونيو 1942. تم اشتقاق أرقام التصنيع عن طريق إضافة & quot3 & quot أمام m / n. لذا فإن 274 A6M3 سيكون لها 3274. بحلول نهاية أكتوبر ، قاموا ببناء 250. الإنتاج لشهر نوفمبر ، كان 67. هذا يعني أن Mitsubishi كانت تنتج الموديل 32s بمعدل 2.2 في اليوم. 274 - 250 = 24. 24 / 2.2 = 10.9 يوم.

كان للطراز 22 Zero أطراف أجنحة قابلة للطي وعلامة تبويب قابلة للتعديل على الجنيح.

النوع 2 من الطائرات العائمة المقاتلة / A6M2-N Rufe
توجد متغيرات أخرى ، مثل نسخة الطائرة العائمة A6M2-N Rufe للمقاتلة ، وهي نسخة معدلة من A6M2 مع تعويم خط مركزي وعوامات جناح أصغر.

تعديل ميداني إصدار ذو مقعدين
توجد نسخة ذات مقعدين ، حيث يعمل عضو الطاقم الثاني كمراقب / مشغل لاسلكي. كان هذا تعديلًا ميدانيًا بمقعدين من تصميم القائد تومويوشي هوري. تم تثبيت المقعد الخلفي المواجه للمراقب خلف الطيار مع تلغراف لنقل الاتصالات بعيدة المدى أثناء مهام الاستطلاع. تم تعديل مجالين على الأقل من طراز A6M2 21 Zeros بما في ذلك A6M2 Zero 31870 و A6M2 بتجربة Kawato.

A6M5 موديل 52 صفر
حلقت أول طائرة A6M5 في أغسطس عام 1943. على الرغم من الزيادة في الوزن الإجمالي البالغ 440 رطلاً ، كانت طائرة A6M5 أسرع من طراز A6M3 32 ، ويمكن أن تصل إلى أقصى سرعة مستوية تبلغ 351 ميلاً في الساعة عند 19685 قدمًا. كان لديها محرك أقوى ومجموعة أسلحة. الرأي العام هو أن رقم التصنيع الأول كان A6M5 Zero 3904.

A6M5c Hei
تمت إضافة المزيد من الدروع على الزجاج الأمامي لقمرة القيادة وخلف مقعد الطيار. تم زيادة سماكة جلد الجناح في المناطق الموضعية للسماح بزيادة أخرى في سرعة الغوص. يحتوي هذا الإصدار أيضًا على تناسب تسليح معدل من ثلاثة مدافع 13.2 مم (.51 بوصة) (واحد في جسم الطائرة الأمامي ، وواحد في كل جناح بمعدل إطلاق نار يبلغ 800 دورة في الدقيقة) ، ومدافع توأمية من النوع 99 Mark II مقاس 20 ملم ومدفع خزان وقود إضافي بسعة 367 لترًا (97 جالونًا أمريكيًا) أو قنبلة 250 كجم.

A6M6 صفر
تم تجميع مثال واحد فقط.

A6M7 موديل 62 صفر
آخر نموذج إنتاج من Zero مع حامل قنابل يستخدم كمقاتل قاذفة.

A6M7 الموديل 63 Zero (Reppu)
يشير الطراز 63 إلى أن هذه الطائرة بالذات كانت مزودة بمحرك ناكاجيما ساكاي 31-B بدون حقن ميثانول بالماء وبها شاحن فائق على مرحلتين.

إنتاج
تم بناء إجمالي 10964 بواسطة Mitsubishi و Nakajima بما في ذلك جميع الطرازات.


خطط Mitsubishi A6M3 Zero - التاريخ



الجيش الأسترالي سبتمبر 1945



فريد والدرون 1953

تاريخ الحرب
تم تعيينه إلى Kōkūtai (Air Group) غير معروف برمز الذيل 2-152. من المحتمل ، تم تعيين هذا الصفر إلى 201 Kōkūtai (201 مجموعة جوية). تم نقل هذا الصفر من رابول عبر مطار بوكا إلى مطار كارا (توريبويل) في جنوب بوغانفيل. خلال عام 1943 تضررت أو تم التخلي عنها باعتبارها غير صالحة للخدمة ومطار كارا (توريبويل).

خلال عام 1945 ، كتمرين لرفع الروح المعنوية لما يقرب من ستين إلى سبعين من أفراد صيانة البحرية اليابانية في مطار كارا ، تم إصلاح هذا الصفر إلى حالة الطيران. استخدم الميكانيكيون أجزاء من عدة أصفار أخرى مهجورة في مطار كارا ، بما في ذلك الجزء من هذه الطائرة. تم استخدام ثلاثة أصفار أخرى على الأقل للإصلاحات أو الاستبدال بما في ذلك A6M3 Zero 3616 plus A6M3 Model 32 Zero 3278 و A6M3 Model 32 Zero 3217. احتفظ الصفر النهائي بهوية A6M3 Zero 3844 بما في ذلك استنسل رقم التصنيع على جسم الطائرة الخلفي.

بحلول يوليو 1945 ، تمت استعادة Zero الذي تم إصلاحه إلى حالة الطيران وتم إبلاغه عن طريق الراديو إلى المقر الرئيسي في رابول. بعد ذلك بوقت قصير ، طائرة عائمة E-13A Jake مع طيار Zero ضابط تافه Sekizen Shibayama على متنها بينما هبط أحد الركاب في البحر قبالة Kahili (Buin). بأمان على الشاطئ ، تم اصطحابه إلى مطار كارا وخطط لاختبار طيران الصفر ثم إعادته إلى رابول ، لكن حرب المحيط الهادئ انتهت قبل أن يتم ذلك.

يضيف فيل برادلي:
تقول القصة أنه تم تكليفها بمهمة تفجير / كاميكازي لكن الطاقم الأرضي أخر العمل لذا انتهت الحرب قبل بدء المهمة. عندما أعادوا الطائرة وجدوا قصيدة مكتوبة داخل حجرة البندقية. لدي صور لأجزاء وقطع أخرى معروضة بجوار معدات طيار الطائرة وما إلى ذلك

يستسلم
في 8 سبتمبر 1945 ، بعد الاستسلام الرسمي للقوات اليابانية في بوغانفيل ، وصلت الشائعات إلى انتباه ضباط المخابرات الجوية الملكية النيوزيلندية (RNZAF) حول صفر ياباني سليم. في 14 سبتمبر 1945 ، غادر مصور Piva Yoke Airfield على متن طائرة RAAF Auster A11-3 وهبط في مطار كارا. بدأ الموظفون اليابانيون تشغيل المحرك وأجروا عملية تشغيل للتحقق من أن Zero يعمل.

بعد الاستسلام الرسمي لليابان ، تم رسم هذا الصفر يدويًا بعلامات الاستسلام التي نص عليها الحلفاء باللون الأبيض مع غطاء محرك علوي أسود وأنف إلى المظلة الأمامية مع صليب أخضر فوق جسم الطائرة والأجنحة. بعد الطلاء ، أظهر Hinomaru (Rising Sun) الأصلي من خلال الطلاء الأبيض قليلاً وبعض اللون الأخضر أسفل طبقة الطلاء الأبيض.

في 15 سبتمبر 1945 ، أقلع قائد الجناح وليام & quotBill & quot R. Kofoed ، NZ404380 والمهندس C. على الأرض ، تم إطلاع Kofoed من قبل الموظفين اليابانيين على كيفية تشغيل Zero أثناء تزويده بالوقود. بعد ذلك ، أقلع قائد الجناح بيل كوفود من مطار كارا في رحلة مدتها 32 دقيقة إلى مطار بيفا يوك للطيران وأثناء الرحلة أبقى معدات الهبوط مستنفدة.

جائزة الحرب
على الأرض في Piva ، كان Zero فضولًا للحلفاء ، وتم تصويره بكثافة. تم فحصه شخصيًا من قبل العميد الجوي RNZAF G.N. Roberts. في Piva ، تم تشغيل المحرك عدة مرات ولكن لم يتم تشغيل Zero مرة أخرى.

خلال أكتوبر 1945 ، تم تفكيك Zero جزئيًا وتحميله كبضائع على متن TSS Wahine في Torokina وغادرت في 15 أكتوبر 1945 ووصلت بعد خمسة أيام إلى ميناء أوكلاند وتم تفريغها. بعد ذلك ، تم نقله على متن بارجة إلى مطار هوبسونفيل.

في نيوزيلندا ، تم تعيين الرقم التسلسلي لسلاح الجو الملكي النيوزيلندي (RNZAF) NZ6000.

خلال شهر ديسمبر من عام 1945 أقلعت الطائرة بقيادة وينج كوماندر ويليس ، قائد مطار هوبسونفيل في رحلة مدتها عشر دقائق. بعد الرحلة أفاد: & quoThe كانت الطائرة لطيفة للغاية للطيران ، إلى حد ما مثل هارفارد. يبدو أنه لا توجد سمات غير عادية في الدقائق العشر التي كنت أطير فيها. & quot ؛ كانت هذه آخر مرة يتم فيها الطيران على الإطلاق.

بعد ذلك ، خططت RNZAF لإجراء مزيد من اختبارات الطيران أو التبرع بها لمدرسة طيران لاستخدامها كمساعدات تدريبية ، لكن كلا الخطتين لم تتحقق أبدًا. في مايو 1946 ، تم تأريض وتعيين الرقم التسلسلي INST.113 (هيكل الطائرة) و INST.BI72 (المحرك). في 28 فبراير 1947 ، تم نقله إلى مدرسة التدريب الفني في مطار هوبسونفيل ولكن لم يتم استخدامه مطلقًا.

في سبتمبر 1947 عرضت على متحف أوكلاند التذكاري للحرب لكنها بقيت في حيازة RNZAF حتى توفر مساحة للعرض. ظلت طائرة Zero في المخزن ولم يتم عرضها إلا من حين لآخر في الخمسينيات من القرن الماضي ، وكانت متوقفة في الهواء الطلق مع طائرات تاريخية وفائضة أخرى. خلال عامي 1954 و 1957 ، عرض في Hobsonville Airfield لعرض عيد الفصح في Hobsonville Airfield. بعد ذلك ، تم تفكيك الصفر جزئيًا ونقله إلى مطار أردمور وتخزينه في Hanger رقم 8.

في عام 1958 ، حاول RNZAF إعادة تجميع Zero وإعادة طلاؤه للعرض في المناسبات التي تحتفل بالذكرى الحادية والعشرين لتأسيس RNZAF. بعد ذلك ، يتم وضعها في المخزن في مطار أوهاكيا. في 30 نوفمبر 1959 ، انتقلت إلى مطار وينواباي حيث بقيت قبل التبرع لمتحف أوكلاند التذكاري للحرب.

عرض
خلال ديسمبر 1959 ، تم تسليم هذا الصفر إلى متحف أوكلاند التذكاري للحرب وأعاد تجميعه بواسطة أفراد RNZAF لعرضه الثابت.

في عام 1985 ، تم تفكيك الصفر جزئيًا لدراسته من قبل أفراد القوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF) F / L Scholz و Dennis Doggett ، الذين شاركوا في استعادة A6M2 Zero 5784. وأكدوا أن مكونات من عدة أصفار استخدمت لإصلاح هذه الطائرة ، بما فيها:

لوحة ملحقات جذر الجناح الأيسر - 3278
كلا لوحتي منفذ البندقية - 3616
غطاء محرك السيارة العلوي - 3616
أعلى محرك الطربوش - 3616
مخروط الذيل - 3844
لوحة الوصول إلى شلال البندقية الأيمن - 3616
لوحة الوصول إلى شلال البندقية اليسرى - 3217
كلا الجانبين بندقية الانفجار - 3616

في وقت لاحق ، أجرى أندرو ويلكينز وبيتر لويس فحصًا إضافيًا للصفر. وأشاروا إلى أن الجزء الأمامي من Zero من A6M3 Zero 3835 ، والنصف الخلفي من A6M3 Zero 3844.

في عام 1995 ، خضع Zero لعملية ترميم واسعة في المتحف ، وهو معروض اليوم في & quotScars on the Heart & quot ، المعرض ، الذي افتتح في عام 1997.

مراجع
أرقام إنتاج Mitsubishi / Nakajima A6M Zero بواسطة Jim Long
حطام طائرات المحيط الهادئ (1979) الصفحة 20 (الصورة العلوية)
Mitsubishi Zero - War Prize by Peter Lewis حول الاستيلاء على A6M3 3844)
ميتسوبيشي زيرو - هوية بيتر لويس حول أرقام التعريف والأجزاء
كوكو فان أغسطس 2009 & quotThen & amp Now قصة الأصفار المعاد تدويرها & quot بقلم يوجي واتانابي
تتكهن هذه المقالة بأن هذا الصفر تم تعيينه لـ 201 Kōkūtai في رابول وتم نقله إلى مطار بوكا في 22 أكتوبر 1943 ، في طريقه إلى مطار كارا (توريبويل) ثم بقي في بوجينفيل. & quot
صفر سيرة ذاتية لميتسوبيشي A6M3 NZ600 متحف أوكلاند التذكاري للحرب عام 1985
متحف أوكلاند التذكاري للحرب على الإنترنت - وليام روبرت كوفود ، NZ404380
متحف أوكلاند التذكاري للحرب على الإنترنت النصب التذكاري على الإنترنت - سي دي كينجسفورد

المساهمة بالمعلومات
هل أنت قريب أو مرتبط بأي شخص مذكور؟
هل لديك صور أو معلومات إضافية لتضيفها؟


[2] A6M1 & A6M2 ZERO FIGHTER

* على الرغم من أن A5M كانت مقاتلة من الدرجة الأولى عندما تم طرحها ، إلا أن تصميم الطائرات كان يتقدم بسرعة كبيرة في ذلك الوقت ، وفي عام 1937 ، حتى عندما كانت ميتسوبيشي تكثف إنتاج A5M ، كانت IJN تبحث عن خليفة بنفس الشيء. خفة حركة عالية ، ولكن مع تحسين السرعة والمدى والقوة النارية.

في 19 مايو 1937 ، أصدرت IJN طلبًا للمقاتلة الجديدة ، حيث تم إملاء مواصفات الأداء ، تسليح مدفعين رشاشين عيار 7.7 ملم ومدفع مزدوج عيار 20 ملم ، بالإضافة إلى قنبلتين بوزن 60 كيلوغرامًا (132 رطلاً) وحالة -ارتد الراديو والعتاد. تم رفع مواصفات الأداء في أكتوبر ، في ضوء الخبرة المكتسبة في القتال في الصين في ذلك العام. كانت المواصفات شديدة العدوانية لدرجة أن الكثيرين اعتقدوا أن مصنعي الطائرات اليابانيين لم يتمكنوا من الوفاء بها.

دخل كل من ناكاجيما وميتسوبيشي في المنافسة ، لكن ناكاجيما قرر الانسحاب ، وشعرًا أنه من المستحيل تلبية المواصفات. كلفت ميتسوبيشي جيرو هوريكوشي بمهمة تصميم المقاتل الجديد. كانت النتيجة & quotA6M1 & quot أو & quotNaval Fighter و Mitsubishi Design Number Six و Variant 1 & quot. حلقت الطائرة لأول مرة في 1 أبريل 1939 ، مع طيار الاختبار شيما كاتسوزو في الضوابط.

تم تجهيز النموذج الأولي بمحرك Mitsubishi Zuisei 13 بقوة 580 كيلو واط (780 حصان). كانت السرعة القصوى 490 كيلو في الساعة (305 ميل في الساعة) ، والتي كانت تحت المواصفات ، لكن الطائرة كانت مرضية. تم إطلاق طائرة A6M1 ثانية في أكتوبر 1939 ، على الرغم من فقدانها في مارس 1940 عندما انفجرت في الجو ، مما أسفر عن مقتل طيار الاختبار. لم يتم تحديد سبب الحادث. ومع ذلك ، تم بالفعل نقل نموذج أولي ثالث في يناير 1940 ، مع تسمية & quotA6M2 & quot. تم تجهيز هذه الطائرة بمحرك شعاعي أقوى من نوع Nakajima NK1C Sakae 12 ، بقوة 690 كيلو واط (925 حصان). أعطى المحرك الجديد المقاتلة سرعة قصوى تبلغ 535 كيلو في الساعة (332 ميلا في الساعة) متجاوزة المواصفات.


أجريت تجارب الخدمة خلال النصف الأول من عام 1940 ، مما أدى إلى تجارب قتالية في الصين والإنتاج الأولي. في الخدمة ، تم تعيين A6M2 رسميًا بشكل أكثر & quotType 0 Carrier Fighter (Rei Shiki Kanjo Sentoku) طراز 11 & quot. أصبحت الطائرة معروفة بشكل غير رسمي باسم & quotZero Sentoku (Fighter) & quot أو ببساطة & quotZero-sen & quot. نظرًا لأن اليابانيين يستخدمون كلاً من الكلمة المستوردة & quotzero & quot والكلمة الأصلية الأكثر تقليدية & quotrei & quot للرقم & quot0 & quot ، يتم أيضًا تقديم هذا أحيانًا كـ & quotRei-sen & quot - على الرغم من أن هذا لم يكن استخدامًا عاديًا على ما يبدو.

* كان Zero عبارة عن تصميم منخفض الجناح ، تم بناؤه من سبيكة ألمنيوم خفيفة الوزن تسمى & quotExtra-Super Duraluminum (ESD) & quot ، باستثناء الدفة والمصاعد المغطاة بالقماش. ساعدت البنية خفيفة الوزن للطائرة في تحقيق أهداف الأداء التي حددتها IJN. ومع ذلك ، فإن القيود الشديدة على الوزن ضمنت أن المقاتل الجديد يفتقر أيضًا إلى الدروع وخزانات الوقود ذاتية الغلق.

على الرغم من أن المروحة ذات الشفرتين قد تم تركيبها في البداية على النموذج الأولي الأول من طراز A6M1 ، إلا أنها أدت إلى مشاكل في الاهتزاز واستبدلت بمروحة هاملتون القياسية ذات النصل المتغير ثلاثية الشفرات ، والتي تم بناؤها بموجب ترخيص من شركة سوميتومو. كانت الطائرة مزودة بجهاز هبوط خلفي ، مع مفصلات هبوط رئيسية في الأجنحة وتتراجع نحو جسم الطائرة ، مما يعطي Zero وقفة واسعة بشكل مريح على الأرض. تراجعت العجلة الخلفية إلى فتحة أسفل الذيل ، وتم تثبيت خطاف الإيقاف من النوع & quotstinger & quot أمام العجلة الخلفية.

أعطت المظلة المنزلقة رؤية شاملة ممتازة ، على الرغم من أنها تميزت بهيكل تقوية نمط & quotgreenhouse & quot الذي فرض بعض العوائق البصرية. جنبا إلى جنب مع راديو للاتصالات ، حمل Zero بوصلة لاسلكية للملاحة طويلة المدى في المحيط ، مع هوائي تحديد اتجاه الراديو مثبت في قمرة القيادة خلف مسند رأس الطيار.

تم تركيب المدفعين الرشاشين من نوع 97 مقاس 7.7 ملم ، وهما تصميم بريطاني من طراز فيكرز مرخص ، في القلنسوة وأطلقوا النار من خلال المروحة باستخدام معدات التزامن. تم تركيب مدفع واحد من النوع 99 موديل 1 عيار 20 ملم ، وهو مدفع Oerlikon تم بناؤه بموجب ترخيص ، في كل جناح ، ليصبح المجموع أربعة بنادق. كان ذلك تسليحًا ثقيلًا لمقاتل في تلك الحقبة. يمكن تركيب خزان وقود خارجي أسفل الخط المركزي للطائرة ، بينما يمكن حمل قنبلة واحدة تزن 60 كجم (132 رطلاً) تحت كل جناح. قيل إن بعض المتغيرات الصفرية تحتوي على رفوف لما مجموعه عشرة قنابل يبلغ وزنها 32 كيلوغرامًا (70.5 رطلاً) ، على الرغم من أنه من غير الواضح ما إذا كانت هذه ميزة قياسية في جميع أنواع Zero.


ميتسوبيشي A6M3 صفر

تم بناء 560 A6M3 موديل 22 بين ديسمبر 1942 وصيف عام 1943. تم بناء A6M3 بعد معركة ميدواي ، بأجنحة أطول ، ونصائح أجنحة قابلة للطي (لاستخدام الناقل) ، ومحرك أكثر قوة وأطول مدى لجميع الأصفار .

كانت أول رحلة للمقاتلة & # 8220Zero & # 8221 في 1 أبريل 1939. طبقت شركة Allied Intelligence الاسم & # 8220Zeke & # 8221 على A6M ، لكنها عُرفت باسم Zero ، وهو الاسم المشتق من تعيين نوعها بعد عام التي دخلت الخدمة فيها & # 8211 1940. صنعت Mitsubishi و Nakajima 10،449 & # 8220Zero & # 8221 مقاتلة (أكثر من أي نوع آخر من الطائرات اليابانية). المقاتلة ذات المقعد الواحد لها بنية معدنية خفيفة الوزن وأسطح تحكم مغطاة بالقماش. مع احتدام القتال في Guadalcanal ، تم نقل طائرات Zero 22s إلى بونا في غينيا الجديدة وبوكا في جزر سليمان لتوفير غطاء على طريق الإمداد إلى Guadalcanal.

تم تسليم الصفر الخاص بنا إلى المجموعة الجوية الإمبراطورية اليابانية البحرية رقم 3. تم استرداد الطائرة من بابو في غينيا الجديدة في عام 1991 ، وتم ترميمها جزئيًا من عدة طائرات A6M3 في روسيا ، ثم تم إحضارها إلى الولايات المتحدة لاستكمال ترميمها. في عام 1998 ، أعيد تسجيل الطائرة وعرضها في متحف سانتا مونيكا للطيران. حاليًا ، تحتوي هذه الطائرة على محرك Pratt & amp Whitney R1830 (مقارنة بمحرك ساكاي الأصلي في متحف طائرات الشهرة A6M5 Zero # 8217s). ومع ذلك ، هناك حقيقة أن اليابان أبرمت عقدًا مع شركة Pratt & amp Whitney قبل الحرب العالمية الثانية ، حيث قدمت شركة P & ampW محركات للطائرات المقاتلة والطائرات الأخرى. لذلك ، من المتصور أن بعض الطائرات المشاركة في هجوم بيرل هاربور يمكن أن تعمل بمحركات أمريكية.

هذا الصفر هو حاليًا واحد من خمسة أصفار قابلة للطيران فقط في العالم.

رئيس الطاقم: تتبع Eubanks
صفر الطاقم: توم نيوهارد ، ريكي تشين

الصفر يذهب للأسفل

هذا صحيح ، شارك Zero في Warbirds على Wanaka Airshowin New Zealand.

يا له من عمل مذهل! قم بشحن Zero في منتصف الطريق حول العالم ، وحلّق به في المعرض الجوي Warbirds Over Wanaka ، ثم إعادته بأمان إلى المنزل. بكلمة مذهلة. تم تحقيق هذا الجهد المذهل من خلال قوة متطوعة صغيرة ولكنها قوية. جميع أفراد القوة الجوية التذكارية. جميع الأفراد المذهلين الذين يدركون أهمية الذهاب إلى أبعد من ذلك حتى يتمكن الناس في جميع أنحاء العالم من رؤية الطائرات ذات الأهمية التاريخية ضمن مجموعتنا وهي تطير. شكر كبير لجميع المعنيين.

تحقق من هذا الرائع المليء بالتحديثات الرائعة حول وقت Zero & # 8217s أسفل.

انقر فوق موقع KCLU & # 8217s لإجراء مقابلة رائعة مع عدد قليل من أعضائنا حول Zero ورحلته الدولية.

فوق السياج المؤدي إلى واناكا
بواسطة رون فليشمان

عندما أنهى So Cal Wing جميع الأعمال الورقية اللازمة لإرسال الصفر إلى نيوزيلندا ، كانت الخطوة التالية بالطبع هي وضع الطائرة على القارب. يبدو الأمر بسيطًا ولكنه أكثر تعقيدًا بعض الشيء.

يوم الثلاثاء ، الثاني من مارس ، التقى طاقم من كاماريلو بالطائرة في AIRFLITE ، FBO في مطار لونغ بيتش. خلال النهار كانت الطائرة جاهزة للرحلة. أزيلت أغطية العجلات ، وأغرقت الخزانات. عند الغسق وبمساعدة وتعاون مسؤولي المطار ، تم سحب الصفر أسفل طريق سيارة الأجرة ووضعها على تجهيزات الرفع. تم إرفاق حزام الرفع. انتظرتنا رافعة ذراع كبيرة وبعد الانتهاء من الربط النهائي والربط ، تم رفع الطائرة فوق السياج ووضعت على سرير مسطح ينتظر.

وصلت دورية الطريق السريع حوالي منتصف الليل وانطلقنا في قافلة عبر شوارع لونج بيتش إلى الأرصفة ،
اضطررنا إلى الإقلاع عن الطائرة ومغادرتها خلال الساعات القليلة القادمة حتى الساعة 6:45 صباحًا. في صباح اليوم الثالث ، تم نقل الطائرة بعد ذلك إلى جهاز شحن يسمى "عربة مفخخة" تم إعادة تثبيتها وتقييدها ، ثم قام عمال الرصيف بجرها على طول شارع ANNABELLE SCHULTE إلى الجانب الآخر من العالم وقيل لنا عد الساعة 18:45 (6:45 مساءً)
في هذه المرحلة ، كان الطاقم يعمل أقل من ثلاث ساعات من النوم وكان عليه أن يجد طريقة لقضاء الساعات العشر التالية ومحاولة البقاء مستيقظًا. بعد التعامل مع طائرة لمدة يوم ونصف تريد أن تفعل؟ تذهب إلى متحف الطائرات وتنظر إلى المزيد من الطائرات. ذهبنا إلى متحف ليون للطائرات. متحف جديد في مقاطعة أورانج. إنه مكان جيد للزيارة ويحتوي على بعض العروض الرائعة والطائرات التي يمكن رؤيتها. لقد "قتلنا" بضع ساعات أكثر مما عدنا إلى الأرصفة. ذهب الطاقم من خلال أمن الرصيف وصعد على متن السفينة.

رصيف الميناء ومرافق الشحن رائعةان السرعة والظهور بأن أطنانًا من البضائع يتم نقلها ورفعها هي أعجوبة هندسية يجب مراقبتها.

في حوالي الساعة السابعة ، بدأت عملية التحميل ورفعت الطائرة في الهواء. تأرجح للخارج وفوق السفينة وإيداعها بدقة في حجرة الشحن الخاصة بالسفينة. تم إسقاط الغطاءين اللذين يزن كل منهما طنين في مكانهما. يمكن سماع الصعداء من الأربعة من ضجيج الأرصفة.
الآن كل ما يتعين علينا القيام به هو الانتظار حتى أبريل وسنقوم بذلك مرة أخرى في الاتجاه المعاكس.
في لونج بيتش لهذه التجربة ، كان طاقم So.Cal Wing / CAF هو لويد مكافي ويوشيمي آبي وفيرن أولسون وجيسون سومز وشيرلي مورفي ورون فليشمان

سفر CAF الصفري إلى نيوزيلندا
بواسطة ديف فيضان

في 2 مارس 2010 ، ستطير مقاتلة CAF - Southern California Wing's Zero إلى Long Beach ، CA Airport ثم سيتم نقلها عبر شاحنة مسطحة إلى ميناء Long Beach استعدادًا لرحلتها الطويلة بالسفينة إلى نيوزيلندا.

سيكون Zero مشاركًا رئيسيًا في العرض الجوي "Warbirds Over Wanaka" الذي سيعقد في واناكا في الجزيرة الجنوبية بنيوزيلندا في 2 و 3 و 4 أبريل 2010. إنه أحد العروض الجوية الأولى للطيور الحربية في العالم ، وسوف يلعب Zero دورًا رئيسيًا في العرض.

من المتوقع أن ينضم طيارونا - جايسون سومز وستيف باربر ، الأب إلى Zero في وقت ما في أواخر مارس في نيوزيلندا من أجل نقلها من ميناء الدخول النيوزيلندي إلى واناكا ، ثم خلال العرض الجوي.

نتوقع بقاء Zero بعيدًا عن Camarillo لمدة شهرين تقريبًا - ونتطلع إلى عودتها في أبريل للمشاركة في عدد من العروض الجوية التي ستقام في جميع أنحاء غرب الولايات المتحدة خلال الصيف والخريف.

من المؤكد أن طائرة Zero ستطير في معرض Camarillo Air Show في عطلة نهاية الأسبوع في 21 و 22 أغسطس 2010 ، ومن المحتمل أن تتعاون مع Grumman F6F Hellcat للقيام ببعض المعارك الشديدة في السماء خلال هذا العرض. نأمل أن تنضم إلينا في احتفالات نهاية الأسبوع في مطار كاماريلو.
انقر فوق موقع KCLU & # 8217s لإجراء مقابلة رائعة مع عدد قليل من أعضائنا حول Zero ورحلته الدولية

تحضير الصفر لرحلة # 8217 إلى نيوزيلندا


© تصوير ديف فلود
مرفق كابل مصنوع خصيصًا من قبل لويد ماكاف من الرسومات اليابانية الأصلية لتمكين Zero من أن يتم رفعه على السفينة في ميناء لونج بيتش.


© تصوير دان نيوكومب
يعمل لويد بجد لتركيب معدات Zero & # 8217s & # 8220cradle & # 8221. صنعت Lloyd أيضًا مرفقًا خاصًا لحمل الطائرات للرافعة في ميناء Long Beach لرفع الصفر على سفينة الشحن التي ستأخذها إلى نيوزيلندا.


© تصوير ديف فلود
إليك نظرة على معداتنا Zero & # 8217s & # 8220cradled & # 8221 في شكل خاص تم صنعه في حظيرة الصيانة الخاصة بنا بواسطة Lloyd McAfee. ستثبت الترس في مكانه أثناء الرحلة إلى نيوزيلندا.


© تصوير روس دروسيندال
هنا & # 8217s مرفق الرافعة الخاصة قيد التشغيل ، باستخدام رافعة مستعارة لاختبار قدرة الرفع للجهاز. من المقرر أن تطير Zero إلى مطار Long Beach يوم الخميس 4 مارس ثم يتم نقلها بالشاحنة إلى Port of Long Beach في 5 مارس للتحميل والشحن النهائي إلى نيوزيلندا.

خطط Mitsubishi A6M3 Zero - التاريخ

نص بقلم جون فوستر الابن ، مدير التحرير ، & quotAviation & quot
اسكتشات ميدانية بواسطة Chester S. Ricker ، محرر ديترويت ، & quotAviation & quot

تحليل التصميم رقم 12
ريبرين ر من أفياتيون. أول مجلة طيران في أمريكا
ليزلي إي نيفيل ، محرر (مجموعة المؤلف)

إل لقد كان الوزن الهيكلي الخفيف هو الاعتبار الرئيسي في تصميم Hamp - وقد تم تعيينه رسميًا الآن لـ Zeke 32 الذي تم تطويره من مقاتلة Zero للعمود Jap.

المواصفات وبيانات التصميم
فترة 36 قدم 2 1/4 بوصة.
طول 29 قدم 9 بوصة.
ارتفاع 9 قدم .2 بوصة.
بالوزن الإجمالي. الأعلى. حمل 6،331 رطل.
بالوزن الإجمالي. الحمل العادي 5،155 رطل.
وزن. فارغة 3913 رطل - قدم
جناح الطائرة 232 قدمًا مربعة
سي جي تقريبا. 31٪ MAC ، 0.075 بوصة.
إلى الأمام من الصاري الرئيسي
احباط الهواء (الجذر) ناكا 2315
احباط الهواء (نصيحة) ناكا 3309
الأعلى. سمك الوتر ، خط الوسط 8 1/4 بوصة.
الأعلى. سمك الوتر ، طرف 4 1/8 بوصة.
وتر ، خط الوسط 8 قدم .3 بوصة.
وتر ، جانب جسم الطائرة (20 بوصة من خط الوسط) 8 قدم .1 بوصة.
الوتر ، نصيحة 4 قدم .1 1/4 بوصة.
يعني الوتر 6 قدم 4.8 بوصة.
ابعاد متزنة 5.5
ثنائي السطوح ، على وتر 30٪ 6.5 درجة
نسبة تفتق 44
تحميل الجناح 21.3 رطل / قدم مربع
تحميل الطاقة 5.42 رطل / حصان / قدم مربع
مساحة الجنيح ، إجمالي 20.2 قدم مربع
الجنيح سبان ، لكل منهما 9 قدم 7 5/8 بوصة.
مساحة الرفرف ، إجمالي 16.44 قدم مربع
مدى رفرف ، لكل منهما 5 قدم 3 3/4 بوصة.
مساحة الذيل الأفقية ، الكلية 51.68 قدم مربع
مساحة المثبت ، إجمالي 40.84
جذر الطائرة NACA-.0009-64 تقريبًا
Airfoil ، نصيحة NACA-0010
فترة 15 قدمًا .5 بوصة.
يعني الوتر 3 قدم.
ابعاد متزنة 5.7
نسبة تفتق .439
مساحة المصعد ، إجمالي 10.85 قدم مربع
نسبة الرصيد 11.35
اقتطاع منطقة علامة التبويب 1.19 قدم مربع
منطقة الزعانف 7.92 قدم مربع
ارتفاع الدفة 4 قدم 6 بوصة.
منطقة الدفة 7.7 قدم مربع
خط المفصلة الأمامي لمنطقة الدفة 0.7 قدم مربع
منطقة علامة تبويب قص الدفة .065 قدم مربع
نسبة الرصيد 9.64

لم يدخر أي شيء للحفاظ على الوزن ، ولا ساعات العمل المفرطة لتصنيع الوحدات المعقدة ، ولا زيادة صعوبات الصيانة لأطقم الأرض. فتحات البرق ، على سبيل المثال ، تستخدم بكثرة - حتى في مقعد الطيار - وتوجد أقطار صغيرة تصل إلى نصف بوصة في جميع أنحاء المركبة. من أبرز تدابير توفير الوزن الإزالة الكاملة للدروع الواقية وخزانات الوقود ذاتية الغلق. كل ذلك ينتج عنه طائرة ضعيفة للغاية على الرغم من القدرة على المناورة بسرعات متوسطة.

يشير هذا التصميم الموفر للوزن إلى أن المركبة مبنية بشكل واهٍ ولكن هذا ليس هو الحال ، نظرًا لقوتها المتساوية بشكل إيجابي مع العديد من الطائرات الأمريكية الصنع.

أداء
السرعه العاليه 350 ميلاً في الساعة ، عند 1700 قدم.
توقف السرعة وإيقاف التشغيل والعجلات واللوحات 85 ميلا في الساعة.
سرعة المماطلة ، التشغيل ، خفض العجلات ، تنخفض بمقدار 40 درجة. 65 ميلا في الساعة.
سرعة التوقف ، إيقاف التشغيل ، انخفاض العجلات ، انخفاض درجة الحرارة بمقدار 40 درجة. 78 ميلا في الساعة.

يتمثل الاختلاف الأساسي بين Zeke 32 وسابقه في تركيب محرك Sakae 21 المصنوع من نوع Ishikawajima والذي تم تطويره من شركة Zeke's Sakae 12 واستبدال أطراف الجناح المربعة الثابتة بالنوع البيضاوي القابل للطي السابق.

ساكاي 21 هو محرك شعاعي مبرد بالهواء مكون من 14 أسطوانة ويتكون من صفين ويبلغ قوة 1.020 حصان. عند 2600 دورة في الدقيقة. على ارتفاع 6400 قدم ، تدور مروحة سرعة ثابتة قطرها 10 أقدام و 3 بوصات تشبه إلى حد بعيد تصميم هاميلتون القياسي. كما تم تركيبه في Zeke 32 ، يحتوي المحرك على مكربن ​​منخفض السحب ومنفاخ ثنائي السرعات بدلاً من السرعة المفردة القديمة. استلزم التثبيت نقل. جدار الحماية الخلفي ثمانية بوصات وتغيير القلنسوة لوضع كمية الهواء في الأعلى.

تعتبر القلنسوة المعاد تصميمها تحسينًا ، لأنها أكثر نظافة وملاءمة بشكل أكثر راحة ، حيث يبلغ قطرها الخارجي 45 بوصة فقط. وهي مدمجة في النصفين العلوي والسفلي ، وهي محمولة على حلقات قسم القناة مدعومة بوصلات فولاذية على الصناديق الهزازة الأمامية والخلفية . يتم ربط النصفين بواسطة مشابك من نوع الخطاف وثقوب يدوية للوصول إلى المشابك مغطاة بألواح هدية مثبتة في مكانها بواسطة مثبتات سريعة.

تتميز ملحقات المحرك بشكل عام بتصميم صوتي ، ولكنها ليست قوية مثل الوحدات الأمريكية المماثلة التي تتبع تصميمها. يتم تبريدها بواسطة مغرفة داخل القلنسوة التي تجلب الهواء فوق الجزء العلوي من الأسطوانات ، مع وجود عدة مجاري صغيرة تجبر الهواء مباشرة على بعض الوحدات.

المحرك مثبت بمسامير في 1/3/8 بوصة. حلقة جبل قطرها 13 عروات ملحومة بالحلقة. من البناء الأنبوبي التقليدي ، يحتوي حامل المحرك على أنابيب جانبية قطرها 1/3/4 بوصة ، أنابيب علوية وسفلية قطرها 1/3/16 بوصة ، وقطرها ، وتعلق على أطول جسم الطائرة بواسطة أربعة براغي عالية الشد 5/8 بوصة. بقطر و 1 5/8 بوصة.

جسم الطائرة الأمامي

تم بناء جسم الطائرة هامبس في قسمين ، القسم الأمامي شبه الأحادي الممتد من جدار الحماية 103 بوصة في الخلف إلى J السابق ، والذي يقع خلف الحافة الخلفية للجناح وأمام النهاية الخلفية لمظلة قمرة القيادة. تم بناء هذا القسم بشكل متكامل مع الجناح ، وفي الواقع ، لم يكتمل هيكليًا حتى يتم تثبيته على جلد الجناح العلوي ، الذي يشكل أرضية قمرة القيادة.

تتكون الأجزاء الأمامية والخلفية الرئيسية من أربعة أجزاء أطول ، تمتد للخلف من حامل المحرك إلى H السابق ، مباشرة أمام الحافة الخلفية للجناح. يعد الجزءان الأطولان العلويتان من أعضاء قسم القبعة المصنوعة من سبائك الألمنيوم الثقيل إلى حد ما ، أما القسمان السفليان فهما أقسام قناة مثبتة على جلد الجناح العلوي ومثبتة في الساريات. يتم تسطيح هذه الأطواق لتلائم المشكّلين من B إلى H. ثلاثة 1/2 بوصة. يتم تباعد الأوتار على شكل قبعة بالتساوي بين الأطواق الطويلة وتمتد إلى J.

السابق A ، الذي تم تثبيته لجدار الحماية المصنوع من الألواح الفولاذية الخفيفة ، هو عبارة عن حاجز حلقي يحتوي على أربعة مسامير تثبيت للمحرك ، بينما يشكل المشكّلان C و D الجلد حول خزان وقود جسم الطائرة. يمتد السابق D من الصاري الأمامي إلى قاعدة الزجاج الأمامي. مستدق بعرض 1 1/2 بوصة في الجزء العلوي ، وهو مكون من قناتين مع صندوق مواجه لها وبها فتحات إضاءة ذات حواف متفاوتة الحجم. يدعم عضو ربط أنبوبي ثقيل في الأعلى الاثنين 7.7 ملم. المؤخرات المدفع الرشاش وأعلى لوحة العدادات الرئيسية. يتم إرفاق عضو ربط أنبوبي مشابه ، ولكن بقطر أصغر ، بأسفل لوحة العدادات ووسط الأوتار الثلاثة.

تفاصيل مزلاج المظلة ، توضح كيف يمكن تشغيله من داخل أو خارج قمرة القيادة. يمكن قفل المظلة في أربعة أوضاع من خلال فتحات ذات جلبة فولاذية في قذف السكة. يتم استخدام الخشب ثلاثي الطبقات للتعزيز على طول الحافة السفلية للمظلة.

المشكلان E و F عبارة عن إطارات كفاف خفيفة الوزن على شكل قبعة مثبتة على الأطول والأوتار. سابق G ، هيكل مبني على شكل قبعة ، مع ثقوب برق على طول الوجه الداخلي يمتد من الصاري الخلفي إلى الأطول العلوية.

السابق H ، حوالي 6 1/2 بوصة في الخلف ، هو عبارة عن عضو مبني على شكل محيط كامل يمتد من الأطول السفلية إلى أعلى من خلال الجزء العلوي من جسم الطائرة لتشكيل تروس الدوران. هنا مرة أخرى ، هناك أدلة كثيرة على وجود ثقوب البرق. كلا الجانبين الأمامي والخلفي لهما بعض كبيرة مثل أربعة بوصات بالقرب من المركز ، مع صف آخر من 1 بوصة. قطرها بالقرب من وجه الحافة والذي ، بدوره ، به فتحات 1 بوصة متباعدة 1/2 بوصة. يدعم هذا العضو مقعد الطيار عبر أنبوب عزم الدوران الذي يثبت عليه ذراعا. تشكل الفتحة الموجودة في الحرف H السابق الوصول الوحيد إلى حجرة الملحقات ، حيث يتم الحصول على المدخل عن طريق فك دبابيس من الدعم الخلفي لمقعد الطيار ، وإمالته للأمام.

رسم تخطيطي تفصيلي لآلية ضبط مقعد الطيار ، والتي يتم إرفاقها بـ H. السابقة ، تميل حبل بنجي الحبل الصاعق الذي يرتفع فوق البكرات إلى السحب لأعلى على الحامل - حيث يتم تثبيت المقعد نفسه - حيث يتم تغيير موضع ذراع السقاطة. يمكن ضبط المقعد لأعلى ولأسفل فقط ويتم إجراء تعديلات للخلف على الدفات.

السابق I هو إطار قسم قبعة خفيفة. يتكون J السابق من 1 × 3/4 × 1/8 بوصة. قسم زاوية مقذوف مع 80 فتحة لـ 3/16 بوصة. البراغي متباعدة 1 1/2 بوصة عن بعضها لتشكيل مفصل تناكبي للانضمام إلى الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

يتكون الزجاج الأمامي الثابت من ثلاث ألواح زجاجية مسطحة ، لا يوجد أي منها مضاد للرصاص. تستخدم مظلة قمرة القيادة أيضًا زجاجًا عاديًا ، وجميع الألواح المسطحة باستثناء الأجزاء الموجودة في الجزء العلوي المنحني ، والتي تكون حوافها مشطوفة ومثبتة بالمطاط. ينزلق الإطار المصنوع من الألومنيوم والخشب الرقائقي الخفيف بمقدار 27 بوصة على ستة أسطوانات في قسم مسار مقذوف ، ويمكن قفله في أربعة أوضاع بواسطة دبوس محمل بنابض ينزلق لأسفل في ثقوب في الجزء العلوي من المسار. يتم القفل إما داخل أو خارج قمرة القيادة بواسطة مقبض مثبت بالقرب من الجزء العلوي من الجزء الأمامي من الجانب الأيسر. لا يتم توفير ترتيبات التخلص من حالات الطوارئ.

مقصورة الطيار

بشكل عام ، يتبع ترتيب قمرة القيادة الممارسة التقليدية باستثناء الحجم. على الرغم من أنها كبيرة بما يكفي لـ Japs ، إلا أن الطيار الأمريكي النموذجي في معدات الطيران الكاملة سيكون مزدحمًا بشكل جيد. تشتمل لوحة العدادات العلوية على بندقية في الأعلى ، مع المؤخرات من الاثنين 7.7 ملم. المدافع الرشاشة في الأسفل مباشرة على كلا الجانبين ، والأفق الاصطناعي والضفة ومؤشر الانعطاف في المنتصف. يوجد أيضًا على هذه اللوحة ، المثبتة على ماصات الاهتزاز من نوع لورد ، أدوات ومفاتيح الطيران والمحركات المعتادة. تحتوي اللوحة الموجودة على يسار الطيار على محددات خزان الوقود والخانق وربع البندقية يتحكم النظام الهيدروليكي في صندوق التبديل الكهربائي ، وما إلى ذلك. عنصر غير عادي في هذه اللوحة ، هو خطاف ثابت بالمظلة.

تحتوي اللوحة الموجودة على الجانب الأيمن على أدوات تحكم في رفرف القلنسوة الميكانيكية أدوات التحكم في أجهزة التحكم في الهبوط بمعدات الهبوط ، وأنبوب الهواء النقي ، إلخ. على ما يبدو ، فإن معدات تسخين قمرة القيادة ليست قياسية ، ولكن بعض الطائرات بها سخانات كهربائية حول مدخل الهواء.

يوجد على هذا الجانب أيضًا رافعة لرفع أو خفض مقعد الطيار الذي يمكن ضبطه لأعلى ولأسفل فقط. تحتوي الرافعة على زر ضغط مثل مكابح الطوارئ في السيارة ، ولكن لا يوجد بها سقاطة - - مجرد ربع أسنان مربع. يمر حبل صدمات بنجي فوق بكرتين على دعامة الدوران لسحب الذراعين الداعمين لأعلى.

يتم الدخول إلى قمرة القيادة من الجانب الأيسر ، عبر ثلاث خطوات تراجع ومقبضين يدويين ، وكلها محملة بنابض وتحريرها بأزرار دفع ملساء للغاية. يقوم أحد الأزرار بتحرير الخطوة السفلية - التي تسقط من جسم الطائرة خلف الحافة الخلفية مباشرة ، بينما يخرج الآخر من جانب جسم الطائرة فوق الجناح مباشرة. يتم استخدام الأزرار الفردية للخطوات والمقابض الأخرى. الخطوات
والمقابض خلف حاجز الانقلاب بها 2 1/2 بوصة. بقطر. .024 رؤوس من الألومنيوم على شكل عيش الغراب من الداخل لمنع ثقب معدات التعويم في جسم الطائرة ، والتي ستتم مناقشتها بالتفصيل لاحقًا.

على الرغم من أن هذه الخطوات والمقابض يجب أن تضيف بشكل كبير إلى ساعات الرجل التي ينطوي عليها الإنتاج ، إلا أنها ربما توفر الوزن الذي سيكون ضروريًا إذا تم وضع جلد أثقل على الجناح. كما أنها تساعد في الحفاظ على التصميم الديناميكي الهوائي النظيف ولا تستلزم تكسير النهاية ، التي تكون ناعمة بشكل استثنائي في جميع أنحاء الطائرة. في جميع أنحاء قمرة القيادة ، حيثما أمكن ، توجد الأقواس أو الدعامات بين الأعضاء العرضية والطولية لإعطاء قوة إضافية قليلة.

تخطيط تخطيطي لقمرة القيادة.
1. مقياس خزان جسم الطائرة. 25. مقياس درجة حرارة الهواء الحر. 51. درجة حرارة الزيت.
2. ضوابط Gage. 26. التحكم اليدوي في الخليط. 52. التحكم في مصراع الزيت.
3. سعة خزان الجناح. 27. ضوء قمرة القيادة. 53. مفتاح الإشعال المعزز.
4. خطاف ثابت بالمظلة. 28. الميل. 54. مراقبة الأكسجين.
5. محدد سعة خزان الجناح. 29. التمهيدي. 55. التحكم في رفرف القلنسوة.
6. مضخة تذبذب. 30. مفتاح مغناطيسي. 56. قمرة القيادة ضوء.
7. محدد جسم الطائرة وخزان البطن. 31. راديو بوصلة المؤشر. 57. تبديل النطاق.
8. صمام اختيار خزان الجناح. 32. الطوارئ معززة. 58. محدد التردد.
9. مقبض تحرير القنبلة. 33. مقياس درجة حرارة العادم. 59- راديو.
10. قفل عجلة الذيل. 34. الساعة. 60. جهاز ضبط العتاد الضوابط.
11. ضوابط نظام هوائي. (خارج) 35. مقياس الارتفاع. 61. D / F حلقة التحكم.
12. ضوء قمرة القيادة. 36. مؤشر سرعة الهواء. 62- ضوابط الراديو.
13. صمام التعويم. 37. أفق مصطنع. 63. تحرير خطاف العتاد الحاجز.
14. مراقبة مطفأة الحريق. 38. 7.7 ملم. رشاش. 64. محدد سرعة الهبوط.
15. غير مستخدم. 39. مؤشر البنك والدوران أمبير. 65. محدد رفرف.
16. تقليم علامة التبويب التحكم. 40. Gunsight. 66. قفل أمان.
17. تحرير خزان البطن. 41. البوصلة. 67. زر بوق التحذير.
18. سلامة البندقية. 42. بطاقة تصحيح البوصلة. 68. مقياس الضغط الهيدروليكي.
19. ضوابط نظام هوائي. 43. 7.7 ملم. رشاش. 69- بوق التحذير.
20. شاحن بندقية. 44. معدل الصعود. 70. ذراع تعديل المقعد.
21. تحكم الشحان. 46. ​​مقياس ضغط الوقود وزيت الأمبير. 71. التحكم الهيدروليكي في حالات الطوارئ.
22. خنق & amp ؛ محدد البندقية. 47. مقياس سرعة الدوران. 72. تحرير قفل العجلة اليمنى.
23. التحكم الآلي في الخليط. 48. مقبض المضخة الهيدروليكية. 73. تحرير قفل العجلة اليسرى.
24. مفتاح كهربائي. 49. المكربن ​​للتحكم في الهواء. 74. مراقبة هواء قمرة القيادة.
50. مقياس ضغط المنوع. 75. جناح التحكم في تهوية الخزان.
76. تعديل شريط الدفة.
منظر قمرة القيادة مع إزالة مقعد الطيار ، مما يُظهر الحرف H السابق ، والذي يشكل دعامة دوران في المقدمة. يظهر ذراع محدد ترس الهبوط في أسفل اليمين. (صورة AAF)
يظهر الجانب الأيمن من قمرة القيادة ، على اليسار ، مصراع الزيت ورفرف القلنسوة مع ضبط السواعد مع أنبوب تهوية قمرة القيادة في نهاية كرنك القلنسوة. (صورة AAF)

يظهر الجانب الأيسر من قمرة القيادة هيكل تروس الدوران (أقصى اليسار) ، والتحكم في علامة تبويب المصعد وربع الخانق (الوسط والأعلى الأيمن) ونهاية المفاتيح الكهربائية. (صورة AAF)

يتم إجراء الضبط الأمامي والخلفي للدفات عن طريق تدوير هذه العجلة المكونة من ستة أذرع والتي تدير المسمار لتحريك قضيب الدفة بالكامل ، وهو أنبوب منحني بسيط ملحوم بقوس متصل بلوح على شكل ماسي يحتوي على فتحات تفتيح نموذجية.

مستلزمات

يوجد خزان سائل هيدروليكي لجهاز استقبال راديو DF وأسطوانات أكسجين في الجزء الخلفي من مقعد الطيار بين المشكلين H و J. قفل سريع لفضح الاتصال وسعة. في هذا القسم أيضًا ، يتم ترتيب الأقواس قدر الإمكان لإعطاء بعض القوة الإضافية.

مؤخرة جسم الطائرة

الجزء الخلفي من جسم الطائرة هو جزء أحادي كامل ، يمتد من K السابق ، والذي تم تثبيته بمسامير إلى J السابق ، ولكن من مادة أخف ، إلى V السابق ، على مسافة 144 بوصة.

جميعها باستثناء L و N محيط كامل ، متباعدان 16 بوصة ، وهما قسم J ، وتلك القريبة من الواجهة الأمامية بعمق 1 1/2 بوصة. هذه مبنية في ثلاثة أقسام ، مفصلية ومثبتة. تتنوع العتبات من .048 للأقسام الأمامية السفلية ، وحتى .035 في الأعلى. إلى .018 لمن بالقرب من نهاية الخلف.

جميع المشكلين لديهم قواطع قياسية للمراسلين ، مع 3/4 بوصة. تفتيح الثقوب بين المراسلين.

يوجد 22 بوصة على شكل حرف Z 1/2 بوصة. الأوتار العميقة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، متباعدة بحوالي 6 بوصات في الطرف الأمامي. تحتوي جميعها على أربعة مقاطع بزاوية قائمة لربطها بالإطارات. يمتد الجزء الأطول المبني من القبعة على طول الجزء السفلي من K السابق إلى الخلف من S السابق ، حيث يتم تركيب خطاف تروس الحاجز. تحمل المشكِّلات S و U أنابيب لمرفقات سارية التثبيت ومعدات التحكم بعلامة تبويب المصعد. تم بناء V السابق من إطار قسم القناة الذي يدعم عمود الزعنفة ومفصلة الدفة السفلية وتركيب نير سحب عجلة الذيل الذي يتم تثبيته إلى الأسفل. هذا العضو ليس موازيًا للمُشكِّلين الآخرين ، نظرًا لأن الجزء السفلي هو أبعد من ذلك ، مما يجعله عموديًا تقريبًا على الخط الأرضي ، عندما تكون المركبة في وضع ثلاث نقاط. تعمل ثلاثة أقواس مختومة على كل جانب على تثبيت أدوات تثبيت سريعة على مخروط الذيل.

منظر داخلي لقسم الجزء الخلفي من جسم الطائرة من K السابق ، أو شفة التزاوج. وحدات على شكل فطر في المقدمة العلوية والسفلية تغطي المقابض القابلة للسحب والخطوة على التوالي لمنع ثقب معدات التعويم بجسم الطائرة. تعمل كبلات التحكم في الدفة من خلال أغطية واقية (يمين) لنفس السبب. الأنابيب المتقاطعة في الخلفية مثبتات التثبيت وأدوات التحكم في علامة تبويب المصعد.
مقصورة ملحقة داخل جسم الطائرة فقط في الخلف من تروس الدوران. يتم الوصول إلى هذه المقصورة فقط عن طريق إمالة مقعد الطيار للأمام والزحف من خلال الفتحة في تروس الدوران. لاحظ كيف يتم تعيين الأقواس بين العناصر الممتدة والطولية لإعطاء قوة إضافية دون زيادة الوزن. توجد رؤوس الفطر لحماية كيس الطفو (كما هو موضح في الرسم بالصفحة المقابلة) في أعلى اليسار. (صورة AAF)

يتم ضبط اتصال إمداد الأكسجين ومقياس الضغط في الجانب الأيسر من جسم الطائرة أسفل مقبض اليد القابل للسحب. لوحة الغطاء قابلة للإزالة بسرعة ولكن يتم ربطها بالسلاسل لمنع فقدان الخط الأحمر في النهاية ويضمن الاستبدال في الموضع المناسب. على الرغم من هيكلها الخفيف ، إلا أن هذه اللوحة تتلاءم مع جلد جسم الطائرة.

رسم تفصيلي يوضح المزالج المستخدمة لربط لوحة الغطاء بنظام تزويد الأكسجين. يحتوي Hamp على عدد قليل جدًا من الفتحات ، ولكن الغالبية من هذا النوع سريع الفتح.

يتم عرض طريقة تأمين المراسلين J-section للمُشكِّلين في قسم الجزء الخلفي من جسم الطائرة في الأعلى ، مع عرض مقطعي موضح بالتفصيل على اليمين. يُظهر الرسم في الجزء السفلي ترتيبًا نموذجيًا للزاوية السابقة K و stringer في J السابق (يسار) حيث يتم تزاوج الجزء الخلفي من جسم الطائرة مع القسم الأمامي.

منظر مقطوع يُظهر بناء قوس دعم العروة العلوي ورأس عيش الغراب لحماية معدات تعويم جسم الطائرة. يتم شق مقبض الأنبوب ودفعه للخارج بواسطة زنبرك صغير في أنبوب هيكلي ، يظهر قسم منه فوق الأنبوب. زر ، متدفق مع جلد جسم الطائرة ، يطلق المزلاج الذي يحمل أنبوب المقبض داخل جسم الطائرة. مشاريع برشام في الفتحة لمنع المقبض من الطيران عند تحريره.

أقواس الدفة هي نموذجية للوزن الخفيف ، وهي مصنوعة من .040 الألومنيوم. تمنع واقيات الألومنيوم الرقيقة جدًا تلوث كيس التعويم بجسم الطائرة.

تم العثور على ثلاثة أنواع مختلفة من Fairleads في جسم الطائرة. يتكون الجزء الأيسر من كتلتين ليفية مشدودتين معًا ومثبتة بمسامير في المركز السابق عبارة عن أنبوب نحاسي متوهج عند الأطراف ومثبت بواسطة مسامير ملولبة في كتلة فاصل الألياف التي توجد على اليمين كتلة ليفية مفردة مثبتة على السابق. يُظهر الرسم التخطيطي العلوي اتصال الكابل النموذجي الموجود في جميع أنحاء المركبة. الاتصال عبارة عن رابط قياسي لإصلاح سلسلة الدراجات مع دبابيس مثقوبة لتأمين دبوس أو سلك كوتر. يتم تقسم الحلقات يدويًا حول الكشتبانات المعدنية.

الذيل مخروط

يتكون مخروط الذيل هذا من لوحين من سبيكة مختومة مع اثنين من المقواة J واثنين من قسم L مثبتين داخل كل نصف. كما تعمل الزخارف الصغيرة الممتدة إلى المصعد بمثابة أدوات تقوية. يبلغ عمقها 20 بوصة حيث تعلق على جسم الطائرة 31 1/4 بوصة طويلة في الأعلى وطول 36 بوصة في الأسفل ، حيث يتناسب ضوء التكوين مع الطرف الخلفي. ثلاثة مشابك سريعة وعشرة براغي على كل جانب تثبتها في مكانها ، ويتم ربط ماسك الغبار من القماش ببراغي وإرفاقه بنير سحب العجلة الخلفية بواسطة مفصلة بيانو. يتم توفير وصلة قابس حربة لضوء التشكيل. تؤدي إزالة مخروط الذيل إلى كشف عجلة الذيل وتركيبة صدمة وحدة oleo التراجعية ، وهي واحدة من الميزات القليلة جدًا لـ Hamp والتي ستحصل على أي حماسة من رجل الصيانة.

جلد. في كل من المقاطع الأمامية والخلفية من جسم الطائرة من سبيكة أخف من تلك المستخدمة عادة في الطائرات الغربية ، حيث يكون جسم الطائرة في المقدمة .048 مقياسًا على الجزء السفلي و .035 بالقرب من الجزء العلوي ، و .018 لكل قسم الخلف. يتم تثبيته بشكل متدفق في جميع الأنحاء ، مع تداخل جميع المفاصل الأمامية والخلفية ، بينما يتم تثبيت المفاصل الأخرى. أيضًا في جميع أنحاء Hamp ، يتم استخدام المسامير الصغيرة ، وعدد قليل منها أكبر من 1/8 بوصة ، وبعضها يبلغ 1/32 بوصة فقط. على الرغم من أحجام البرشام ، لا يوجد دليل على المركبة المدروسة يشير إلى نقص القوة ، كما لم تكن هناك أي مؤشرات على صنعة قذرة.

معدات التعويم

تتكون معدات التعويم الرئيسية من Hamp لعمليات التشغيل فوق الماء ببساطة من كيس قماش كبير مقاوم للماء في قسم الجزء الخلفي من جسم الطائرة. يتم توصيل هذا بأنبوب يؤدي إلى صمام من النوع البرميلي على الجانب الأيسر من قمرة القيادة. وهكذا ، عندما يواجه الطيار هبوطًا إجباريًا للمياه ، يفتح الطيار الصمام ، مما يسمح بنفخ الكيس بضغط الهواء المندفع من خلال المدخل ، مع إغلاق الصمام عند نفخ الكيس بالكامل. الحقيبة الرئيسية غير متصلة بمعدات تعويم الجناح ، ليتم تغطيتها في مناقشة الجناح.

إن معدات الصواعق ، التي يبدو أنها تُركت على المركبة سواء كانت تعمل من ناقل أم لا ، مبنية من قذف على شكل حرف T مع تثبيت الخطاف المزور عليه. يتم التمديد والانكماش عن طريق كابل مرن يمتد من مجموعة كرنك في الجانب الأيمن من قمرة القيادة. يشتمل هذا المقبض على قفل خاص به ، حيث يمكن تدوير المقبض باتجاه المحور وإغلاقه في أسنان ممتدة من المحور.

تخطيط تخطيطي لمعدات التعويم. يتم تشكيل ترس الجناح عن طريق صنع صناديق مانعة لتسرب المياه ، يتكون أحدها من الدعامة الأمامية والحافة الأمامية والضلوع 8 و 23 الأخرى بواسطة ساريات وأضلاع أمامية وخلفية 8 و 22. ترتبط هذه الصناديق بأنابيب تؤدي إلى قمرة القيادة مع صمام يمكن غلقه في حالة الهبوط القسري للمياه. تتكون معدات جسم الطائرة ببساطة من حقيبة قماشية بها أنبوب يؤدي إلى صمام في قمرة القيادة والذي يمكن أيضًا إغلاقه. وبالتالي ، فإن معدات التعويم تتكون ببساطة من الهواء المحاصر ، حيث يكون ترتيب الصمامات ضروريًا لاستيعاب الضغوط المتغيرة بسبب تغيرات الارتفاع.

مثبت

المثبت هو نوع ناتئ ثنائي الصاري ، متصل بالأنابيب التي تمر عبر صانعي جسم الطائرة S و U بواسطة دبابيس مستدقة القص على كل صاري. تمتد هذه الأنابيب 1 7/8 بوصة من الأحادي إلى مراكز الترباس ، ويتم تغطية الفجوة بشريحة تمتد للخلف إلى مخروط الذيل. أضلاع التثبيت الداخلية عبارة عن نوع تروس مدمج ، أما السبعة الأخرى فهي عبارة عن سبائك ألمنيوم ذات حواف مختومة تقليدية مع فتحات تفتيح. يتم استخدام اثنين من موصلات القناة الممتدة ، أحدهما يمتد إلى الحافة ، والآخر ينتهي عند الضلع الخامس. الحافة الأمامية لها بين الضلوع. هذا القسم متصل بالصاري الأمامي بمفصلات البيانو العلوية والسفلية.

الجلد كله مُثبت بالبرشام ، ومقدار الحافة الأمامية هو 0.025 والباقي .018. يمتد الجلد خلف الصاري الخلفي ، ويتم تجعيد الأسطح العلوية والسفلية لتشكيل أغطية فوق المصاعد.

يتم عرض تركيبات تثبيت الأضلاع وجسم الطائرة الداخلية للمثبت في رسم تفصيلي (إلى اليسار) ، مع عرض الملف الشخصي (الوسط) الذي يوضح كيفية توصيل الحافة الأمامية للمثبت أعلى وأسفل بمفصلات البيانو. يظهر أنبوب عزم المصعد في الخلف فقط من الصاري الخلفي. عرض المخطط (على اليمين) مع إزالة جزء من الجلد ، يظهر تكوين الضلع والسترينجر. يتم تجعيد جلد الحافة الخلفية للمثبت لتشكيل أغطية فوق حافة مقدمة المصعد ، كما هو الحال في الزعنفة الرأسية.
يظهر المقطع العرضي للحافة الأمامية للمثبت طريقة التثبيت بالصاري بواسطة مفصلة البيانو. توضح التفاصيل الموجودة على اليمين إنشاء الحافة الخلفية للمصعد ، مما يوضح استخدام الخشب لزيادة الصلابة بأقل وزن.

مصاعد

المصاعد المغطاة بالقماش تتبع البناء التقليدي ، مع صاري واحد وأضلاع ذات حواف مختومة بها فتحات تفتيح 3/4 بوصة. بعيدا، بمعزل، على حد. يُخيط القماش على الطراز القديم ، بدلاً من ربطه بمشابك أو أسلاك معدنية. يشكل جذر الصاري صندوقًا يتم فيه تثبيت أنبوب عزم الدوران ، ويتم تثبيت هذا الأنبوب بدوره في أنبوب عزم الدوران المثبت في جسم الطائرة الخلفي مع توازن الكتلة المرتبط به. إحدى القوارب التي تم فحصها كانت بها كابلات توقف متصلة بالبوق ، ربما لمنع الطيارين الأخضر من السيطرة المفرطة. تحتوي المصاعد على ثلاثة ملحقات محمل كروي ذاتية المحاذاة للاتصال بالمثبت.

المصاعد هي أسطح التحكم الوحيدة التي تحتوي على ألسنة تقليم قابلة للتعديل في الهواء. يتم تشغيل الألسنة بواسطة أسطوانة رنية في قمرة القيادة والتي من خلالها تؤدي الكابلات إلى صندوق تروس مثبت على السابق R. يعطي طول قصير من السلسلة محركًا إيجابيًا للتروس ويحمل محرك الكبل المتقاطع الحركة إلى علامة التبويب اليمنى. يتم تثبيت الوصلات العامة خلف علب التروس مباشرةً ، مع وجود أنابيب عزم من هناك إلى زوج آخر من الوصلات العامة قبل أنابيب عزم المصعد مباشرةً. يعمل ذراع الكرنك الصغير الذي يدور في فتحة في الصاري الأنبوبي على تغيير زاويته.

من المحتمل جدًا أن يكون أكثر من طيار Jap قد واجه مشكلة في علامات التبويب الخاصة به ، لأنه لم يتم توفير أي احتياطي لمنع تلوث شرائط الكابلات المتقاطعة ، وهي أدوات صغيرة صغيرة على ما يبدو ضرورية للحفاظ على الكابلات محكمة بما يكفي لإعطاء محرك الأقراص اللازم .

الزعانف والدفة

تم بناء الزعنفة الرأسية بشكل متكامل مع جسم الطائرة باستثناء 10 بوصات. حافة أمامية عميقة ، يمكن فصلها عن طريق إزالة الأسلاك من مفصلات البيانو على كلا الجانبين. مدعومًا بالأضلاع الوربية والأضلاع 5 1/4 -in. بصرف النظر ، الجلد على الحافة الأمامية هو 025 مقياسًا على طول الجانبين .016 وكما هو الحال مع المثبت ، يتم حمل الجلد خلف الصاري الخلفي ويتم تجعيده على كلا الجانبين لتشكيل قرن فوق الدفة. تتكون الزعنفة من أربعة أضلاع أفقية مختومة وذات حواف.

يتبع التصميم التقليدي في الدفة المغطاة بالنسيج ، باستثناء أن لسان الزخرفة المعدنية الصغير قابل للتعديل على الأرض فقط. الصاري المفرد مختوم ، ذو حواف وبثقوب تفتيح مثل الأضلاع. تم تثبيت قرن التوازن الديناميكي الهوائي ، الذي تبلغ مساحته حوالي 46 بوصة مربعة ، في الأعلى ، بحيث يتناسب مع فتحة في الزعنفة. ثلاث نقاط مفصلية لها محامل كروية ذاتية المحاذاة وأنبوب عزم الدوران المثبت في الطرف السفلي موجود داخل جسم الطائرة. بوق الدفة لديه 5 بوصات. تنتشر ، وقد تم تركيب كتل توقف خشبية في بعض Hamps في تركيب المفصلة عند القرن. قد يكون هذا التثبيت ، مثل الكابلات الموجودة في المصاعد ، لمنع الطيارين الأخضر من السيطرة المفرطة.

الدفة مع إزالة جانب واحد من غطاء القماش لإظهار بنية الضلع. بوق التحكم ، مع 5 بوصات. انتشار ، ملحوم لأنبوب عزم الدوران. يمكن ضبط علامة تبويب القطع في الحافة الخلفية على الأرض فقط.

تفاصيل مفصلات الدفة الوسطى والعلوية ، تُظهر تركيب مقبس الدبوس والكرة الأفقي الذي يسمح ببعض المحاذاة الرأسية غير الصحيحة بدون ربط.

يُظهر قوس مفصل الدفة السفلي الاستخدام النموذجي للتركيبات المعدنية الرقيقة المشكلة بدلاً من الأقواس المزورة أو المصبوبة.
تفاصيل أدوات التحكم في علامة تبويب المصعد ، والتي يتم تشغيلها بواسطة الكابل من جسم الطائرة. الوصلات العامة ، الموضحة في عرض الخطة ، متصلة ببعضها البعض بواسطة كابل كما هو موضح بالتفصيل (أسفل اليسار [الصورة التالية - محرر]). يتم تشغيل الألسنة بواسطة أذرع صغيرة تستخدم شريطًا منزلقًا مغلفًا في أنبوب مشقوق متصل بعلامة تبويب بواسطة أقواس زاوية في كل نهاية.
تفاصيل أنبوب عزم المصعد ، توضح طريقة ربط الأنبوب بعمود المصعد.

يقدم جناح ناتئ Hamp العديد من الميزات غير التقليدية ، من أبرزها اللصق على كل جانب بين الأضلاع 10 و 11. (هناك 24 ضلعًا من جانب جسم الطائرة إلى الطرف.) نظرًا لعدم اكتساب مزايا التصميم أو الإنتاج ، استخدم التوصيلات قد يكون ضروريًا إما لطول محدود من البثق المتاح ، أو لأطوال طبقة طحن محدودة. مع هذه الوصلات ، تكون الساريات الأمامية والخلفية متواصلة من طرف إلى طرف ، مثل تلك الموجودة على Focke-Wulf 190 (تم تحليلها في AVIATION لشهر أكتوبر 1944) بحيث في حالة تلف أي من الجانبين ، فإن الجناح بأكمله جنبًا إلى جنب مع جسم الطائرة الأمامي المتكامل قسم يجب استبداله.

عرض مقطعي متقاطع للجناح والجنيح ، مع رسومات تفصيلية توضح أبعاد العناصر المختلفة وتوضح استخدام الخشب الرقائقي كمصلب في الجزء السفلي من الصاري الزائف الذي يتم إرفاق الجنيح به ، ويوضح كيف يتم تعزيز القسم C من `` أعضاء tween spar truss بأجزاء صغيرة مقاطع مثبتة.

عرض المخطط والمقطع العرضي لتوصيلات الصاري - بين الضلوع 10 و 11 على كل جانب - والمقاطع العرضية بأبعاد الساريات الأمامية والخلفية. يتم طحن الحواف من كلا من البثق العلوي والسفلي إلى عمق الجلد ذي البرشمة المتدفقة بحيث تشكل الأجزاء السارية نفسها جزءًا من أسطح الجناح العلوي والسفلي.

Spars عبارة عن عوارض مستدقة ثابتة على شكل حرف I ، مبنية من مقاطع T مقذوفة وشبكة صلبة سعة 16 مقياسًا معززة كل 8 بوصات بواسطة سبعة أقسام للقبعات و 17 مقويات من القسم L على كل جانب. يتم طحن المواد البثق على الأسطح الخارجية حتى عمق جلد الجناح ، بحيث تشكل الساريات نفسها جزءًا من سطح الجناح العلوي والسفلي.

يقع الصاري الأمامي عند 32 بالمائة من وتر الجذر و 27 بالمائة من وتر الطرف طوال الامتداد ، أما الصاري الخلفي فهو عند 65 بالمائة من وتر الجذر و 64 من وتر الطرف. مسافة مراكز الصاري على الخط المركزي لجسم الطائرة هي 2 قدم .10 1/4 بوصة ، عند الأطراف 1 قدم. 5 3/4 بوصة.

لا يبدو أن الأسطح العلوية أو السفلية بين الساريات وأمام الصارية الأمامية تدخل قوة ثني العارضة ، نظرًا لأن جميع أدوات التقوية الممتدة ذات مقطع القبعة متباعدة 6 1/2 بوصة.

يتم استخدام أضلاع الجمالون المفتوحة ، متباعدة 8 بوصات ، في الحافة الأمامية باستثناء الأضلاع من 4 إلى 7 لتركيب معدات الهبوط ، و 7 و 8 بينهما 20 مم. مدفع Oerliken. المقاطع الوترية العلوية والسفلية عبارة عن مقطع J متصل عند الحافة الأمامية بواسطة صفائح مشكلة. شبكات 5/8 بوصة. أنابيب OD ، مفلطحة عند النهايات 'لتثبيتها على أقسام J. يتم حفر الثقوب في الأطراف العلوية للأنابيب لمنع التشقق عن طريق التسطيح.

توجد أضلاع الأنف عند نقطة ربط جهاز الهبوط وعلى جانبي المدفع من نوع الجمالون الصندوقي المبني - وحدات معقدة للغاية مصنوعة من العديد من الأجزاء الصغيرة.

يتم أيضًا تباعد أضلاع Tween spar المفتوحة من نوع الجمالون كل 8 بوصات. كل ضلع ثالث هو عضو ضغط مع شبكات قيصرية مشكلة باستخدام مجمعات ذات حواف مزدوجة في جميع الوصلات. الأضلاع المتبقية ، على الرغم من أنها من نوع الجمالون المماثل ، تكون أخف بكثير ولا تحتوي على مجمعات. تحتوي العديد من المقاطع C في هذه الأضلاع على مشابك عند نقطة منتصف العمود لربط الأرجل البارزة ببعضها البعض ومنع الانهيار.

تم دمج معدات التعويم الإضافية في جناح Hamp من خلال مقصورتين محكمتين للهواء تم تشكيلهما بإغلاق صندوقين ، أحدهما يتكون من الصاري الأمامي والخلفي والضلوع 8 و 22 ، والآخر يتكون من الصاري الأمامي والحافة الأمامية والأضلاع 8 و 23.

أضلاع الحافة الخلفية الممتدة من الصاري الخلفي إلى اللوحات الداعمة والصارية الزائفة والجنيحات عبارة عن سبيكة ألمنيوم تقليدية مختومة وذات حواف بفتحات تفتيح. يتم تقوية الصارية الزائفة ذات القسم Z دون زيادة الوزن بشكل كبير عن طريق شد شرائح صغيرة من الخشب الرقائقي 3 إلى كل من الوجه الداخلي وعلى طول حافة الحافة السفلية.

سطوح الجناح ، مثل تلك الموجودة على جسم الطائرة ، ناعمة للغاية. تبدو الألواح الجلدية الموجودة أمام الصاري الأمامي صغيرة بشكل غير ضروري ، ولكن تلك الموجودة بين الساريات ذات الحجم الطبيعي. عمر الجلد المتقدم هو 0.028 سطح علوي بين الضلوع 7 و 8 هو .035 من هناك إلى الحافة ، .027 السطح السفلي بين الساريات هو 0.024 وخلف الصاري الخلفي هو 0.022. على الجناح أيضًا ، يتم استخدام مسامير برشام صغيرة جدًا ، معظمها 1/16 بوصة. لكن بعضها صغير مثل 1/32 بوصة.

لا يتم توفير أحذية إزالة الجليد على الأجنحة ، والمعدات الوحيدة المضادة للتجمد هي حلقة حبال على المروحة وسترة داخل مشعاع الزيت لتسخين هواء المكربن.

5 في. يتكون طرف الجناح المربّع الطويل من سبيكة خفيفة مضغوطة في نصفين ملحومين على طول الحافة الأمامية ، وهو أحادي كامل باستثناء ضلع الويب الوتري الخفيف 9 بوصة من الحافة الخلفية. يتم تثبيت مصباح تحديد قوة الشموع 12-16 فولت ، 16 في الحافة الأمامية في مكانه بواسطة براغي موقد مثبتة في الصواميل الملتقطة. يتم إرفاق الطرف بالكامل بواسطة صواميل ملتصقة مثبتة على ضلع الجناح الطرفي.

يظهر الدليل على الرغبة في الحصول على تصميم ديناميكي هوائي نظيف بغض النظر عن ساعات العمل من خلال مقابض اليد المثبتة على العوارض الأمامية عند أطراف الجناح. في الجزء السفلي من الجلد ، يتوقف البيانو 3 × 5 بوصة. يتم تثبيت اللوح مع السطح بواسطة قفل سريع مجاور لقفل الإبهام. من خلال تحرير القفل ، قد يتم دفع اللوحة لأعلى ، مما يؤدي بدوره إلى تحرير مزلاج دبوس يسمح بسحب المقبض لأسفل إلى الوضع الرأسي. القبضة عبارة عن مصبوب من الألومنيوم على شكل حرف T - حيث يشكل الجزء العلوي من الجزء T من الجلد في وضع التراجع - مع كتلتين خشبيتين ربع دائريتين مثبتتين في الفلنجات لإعطاء قبضة شبه دائرية. تم تشكيل طرف المحور بشكل جيد ، ويتناسب مع دبوس التثبيت الخاص به بشكل مريح.

مقبض يد يتراجع متدفقًا متصلًا بالصاري الأمامي عند قمة الجناح. يُظهر المنظر من الأسفل (المنتصف) مزلاج الإبهام الذي يفتح لوحة (موضحة بمفصلة بيانو) والتي ، عند دفعها لأعلى ، تحرر المزلاج ويسمح بسحب المقبض لأسفل إلى الوضع الرأسي. يوضح رسم المقطع العرضي (أعلاه) تشغيل اللوحة والمزلاج الذي يظهر على اليمين بناء القبضة نفسها.

بالإضافة إلى هذا العنصر الخيالي إلى حد ما ، يتم ربط الحلقات المربوطة القابلة للسحب آليًا بالأعمدة الأمامية بالقرب من الضلع 11.

الجنيحات

تتميز جنيحات Hamp من النوع المشقوق بتصميم وبنية تقليديين ، حيث تحتوي على سبار مقطع للقناة ، و 15 ضلعًا مختومًا خفيفًا وقسم أنف مغلف بالمعدن ، وجميعها مغطاة بالقماش ومثبتة في ثلاث نقاط مفصلية محمل كروي ذاتية المحاذاة. تلك الموجودة في Zeke 32 هي 11 بوصة أقصر من تلك الموجودة في Zero الأصلي. يتم ضبط علامات التشذيب ، القابلة للضبط على الأرض فقط ، بالقرب من النهاية الداخلية لكل حافة خلفية للجنيح.

منظر وهمي لأنبوب التحكم في دفع الكرنك وسحب الجرس فيما يتعلق بالقوس المحوري ، وهو هيكل نموذجي للتجمعات الفرعية خفيفة الوزن بشكل غير عادي الموجودة في جميع أنحاء المركبة. ثقوب التفتيح ذات حواف لإعطاء سماكة إضافية لمواد الصلابة تعطي أدلة على الوزن الخفيف المحتمل في هذه الهياكل المبنية.

يتم تشغيل اللوحات هيدروليكيًا بالكامل - من النوع المعدني المنفصل ، مع تدفق الجلد - يتم تثبيته إلى تسعة ضلوع مختومة وذات حواف ، وسترينجر مقطع بقبعة ممتدة وصاري واحد يتم دمجه مع الحافة الأمامية بواسطة جلد ثقيل لتشكيل صندوق الالتواء. يتم توصيل اللوحات بالصاري الزائف بواسطة مفصلات البيانو. الأضلاع هي .020 قياس الجلد .062 في الجزء السفلي من صندوق الالتواء ، و .017 في الخلف ، والصاري هو .050 الجافية. هذا الصاري غير مستمر ، يتم كسره لاستقبال الأقواس التي تحمل ترس توازن التشغيل والأسطوانة الهيدروليكية ، التي يتم توصيلها باللوحة ، مع مكبس متصل بالصاري الزائف. يتم تثبيت شريط من الخشب الرقائقي على الحافة الخلفية لمزيد من الصلابة مع القليل من الوزن الزائد.

أقصى انحراف هو 60 درجة ، لكن الرحلات التجريبية أظهرت أن 40 درجة. يعطي أفضل زاوية انحدار. لضمان عمل متوازن ، اثنان 1/4 -in. يتم توصيل الكابلات بأسلاك عالية التوتر مثبتة في مؤخرة الصاري الكاذب ومتصلة من خلال أذرع الجرس وقضبان الدفع والسحب. تتم الإشارة إلى تشغيل اللوحات في قمرة القيادة من خلال شريحة متدرجة يتم تشغيلها بواسطة كابل مرن رقيق متصل بفتحة جرس التوازن على الجانب الأيمن.

تخطيط تخطيطي لنظام تشغيل رفرف ، بما في ذلك الكابلات المتصلة لتوفير إجراءات متساوية. يمتد كابل الضوء من الغطاء الأيمن إلى مؤشر الموضع في قمرة القيادة.
منظر من أسفل الحافة الخلفية للجناح (أعلاه) يُظهر تركيب أسطوانة هيدروليكية تعمل بالرفرف - وهي متصلة برفرف بمكبس متصل بالصاري - وكتيفة (يسار) متصلة بها كبل متصل بغطاء آخر لضمان التشغيل المتكافئ. التفاصيل (أدناه) عبارة عن منظر وهمي من خلال الجزء العلوي من الجناح يوضح تركيب أسطوانة التشغيل.

معدات الهبوط

الميزة البارزة لمعدات الهبوط الرئيسية القابلة للسحب هي تركيب الرافعة المتراجعة على العمود من خلال محامل غير مركزية والتي ، عندما تكمل الدعامة القوس الهابط ، تنقل الوصلة إلى موضع خط مستقيم لتشكيل قفل ميكانيكي إيجابي.

لسحب الترس ، يتم تشغيل كبل متصل بكامة تتحكم في أذرع القفل من ذراع مقذوف على مقبض صمام محدد معدات الهبوط. نظرًا لأنه يتم نقل هذا إلى موضع & quotup & quot ، تقوم الكامة بفرض أذرع القفل من موضعها مقابل لوحات الوصلة حيث يتم تمرير ضغط السوائل إلى الجزء الخلفي من 3 × 5 بوصات. اسطوانة. نظرًا لأن اتصال المكبس بالساق في وضع مستقيم ، ويكون تركيب الأسطوانة أو العمود الثانوي بعيدًا عن المركز عند المحور المركزي ، فإن الضغط يجبر الأسطوانة للخلف ، ويدور العمود لإحضار الوصلة من الوضع المستقيم.

في الجزء العلوي من القوس ، تلتقط حلقة على شوكة العجلة مزلاجًا في العجلة جيدًا لقفلها. عندما يضيء مفتاح صغير ضوء أحمر على صندوق التبديل الكهربائي على يسار الطيار. يجب على الطيار بعد ذلك إعادة صمام التحديد إلى الوضع المحايد ، وإلا ستستمر المضخة الهيدروليكية في ممارسة الضغط وسيحترق النظام. ينفجر بوق التحذير إذا فشل الطيار في تحييد الرافعة بعد رفع العجلات وقفلها ، لكنه لا ينفجر إذا نسي خفض العجلات عند القدوم للهبوط. يشير الضوء الأخضر الموجود على صندوق التبديل إلى أن العجلات معطلة ويشير الضوء الأصفر المقفل إلى أنها ليست لأعلى أو لأسفل. يوجد أيضًا مؤشر حربة صغير يظهر فوق الجناح الأيسر لإعطاء موضع ترس الهبوط ، على غرار Focke-Wulf 190. أيضًا على شوكة العجلة عبارة عن رحلة صغيرة وأسطوانة تغلق وتغلق الانسيابية المرفقة بجسم الطائرة. أن العجلات التي تراجعت مغلقة تمامًا.

عندما تكون المركبة على الأرض ويؤدي وزنها إلى تقصير oleo ، فإن كبلًا مرنًا يمتد من العجلة اليمنى إلى قمرة القيادة يفرض دبوسًا صغيرًا خلف مقبض صمام الاختيار مما يمنع نقله إلى وضعية الاقتباس & quot لسحب الترس .

يبلغ انتشار معدات الهبوط 11 قدمًا و 6 بوصات ، وفي وضع ممتد أصابع القدمين في 2 درجة. والعجلات اصبع القدم 3 درجة. الأقواس والهدية المرفقة بـ oleo والعجلات يبلغ حجمها 040 غيغابايت. نموذجي من الوزن الخفيف للمركبة هي العجلة والإطار 23 × 6.9 ، يزنان معًا 28 رطلاً.

تعمل الفرامل هيدروليكيًا من النوع الذاتي التنشيط مع مداسين ، 9 1/2 بوصة طويلة ، 1 3/4 بوصة عرض و 3/16 بوصة سميكة تعمل على أسطوانة فولاذية مثبتة على العجلة. عادة ما يتم تشغيل الفرامل بواسطة كبلات تعمل من دواسات الدفة ، لكن بعض المركبة بها أسطوانات موجودة في جسم الطائرة. لا يتم توفير فرامل انتظار ، فقط على ما يبدو لتوفير الوزن.

أرجل تروس الهبوط عبارة عن هيكل تقليدي للحدادة الفولاذية ، بقطر 3 1/2 بوصة ، مع 3 بوصات. قطر أوليوس لها 3 1/2 بوصة. تعمل تحت ما يقرب من 230 رطلاً لكل بوصة مربعة ، مثبتة فوق شوكات عجلة من أختام فولاذية ملحومة.

توجد وحدة التراجع أمام الصاري الأمامي بحجم 21 1/2 × 10 1/2 بوصة. قسم مبني من 1/8 بوصة. الجافية. يتم نقل أحمال الهبوط مباشرة إلى الصاري القصير الإضافي الممتد وإلى الصاري الأمامي بواسطة ضلعين ثقيلين للأنف وفي اتجاه الصاري الخلفي بواسطة دعامتي ضغط بين الدعامتين. يضع القسم المدمج كلاً من ساق تروس الهبوط والعجلات أمام الصاري الأمامي دون ثنيها.

الساق اليسرى من معدات الهبوط الرئيسية. شوكة العجلة مصنوعة من أرجل ختم فولاذية ملحومة ومطروقات فولاذية تقليدية ، بقطر 3 1/2 بوصة. مع 3 في. oleos بها 3 1/2 بوصة تعمل تحت حوالي 230 رطل / بوصة مربعة. تزن العجلة والإطار معًا 28 رطلاً. تُظهر الصورة المقربة للعجلة (أدناه) مزلاج القفل الممتد إلى الداخل من المحور والكرة الصغيرة والدوران الذي يغلق الانسيابية لتغطية العجلة بالكامل في وضع التراجع. (صور ريكر)
التحكم في تشغيل معدات الهبوط ، مع إظهار دبوس قفل الأمان. يتم توصيله بالعجلة اليمنى بحيث عندما تكون المركبة على الأرض ويتم تقصير oleo بالوزن ، يتم دفع هذا الدبوس للخارج خلف محدد التروس بحيث لا يمكن تحريكه وسحب ترس الهبوط. ينفخ البوق التحذيري إذا لم يعيد الطيار المحدد إلى الوضع المحايد بعد سحب العجلات وإغلاقها ولكنه لا ينفخ إذا نسي خفض العجلات عند القدوم للهبوط. تظهر الأسنان الموجودة على الربع من أجل الضبط الرأسي لحرق الطيار في المقدمة السفلية. (صورة AAF)

عرض بالنظر لأسفل في الرافعة الهيدروليكية وأنبوب دعامة معدات الهبوط ووصلات المحور والقفل (على اليسار) في وضع التراجع. يتم توصيل قضيب مكبس جاك بالرافعة الموجودة على عمود المحور ولكنه مخفي عن الأنظار. يُحمل المحور المحوري على محملَين ، أحدهما كبير على اليمين وأصغر على اليسار.

عجلة الذيل

وحدة عجلة الذيل عبارة عن مزيج من وحدة ضغط التراجع ووحدة صدمة الهواء والزيت ، ويتم تشغيل التراجع بواسطة صمام محدد ترس الهبوط. تحتوي أسطوانة السبائك الخفيفة لوحدة التراجع على كبش مجوف ، في الجزء العلوي منه رأس مكبس. يوجد فوق الغدد الانضغاطية على رأس المكبس أخدود نصف دائري ، وعندما يتم تمديد الكبسة بالكامل ، تدخل الغطاسات ذات الرأسين الدائرية المحملة بنابض في أخدود وتمنع الكبش من التحرك للخارج حتى يتم ممارسة الضغط في المنفذ العلوي المشار إليها بالرسم (أ) في الرسم المصاحب. أسفل المكبس مباشرة يوجد أخدود آخر يستوعب 14 كرة فولاذية عندما يتم تمديد الكبش بالكامل. يتم الاحتفاظ بالكرات في قفص باتجاه الجزء الأمامي ، ولكن داخل غدة تعبئة ، ويتم ضغطها مقابل طوق مشطوب بواسطة زنبرك حلزوني مقابل طوق مغطى. ضغط السوائل. الموفر إلى المنفذ العلوي (A) ، متصل أيضًا بمنفذ آخر ، كما هو موضح في (C) في الرسم التخطيطي. هذا الضغط ، جنبًا إلى جنب مع الزنبرك اللولبي ، يدفع الكرات ضد الياقة المشطوفة ، مما يجبرها على الدخول في أخدود أسفل المكبس عندما يتم تمديد الكبس بالكامل.

منظر عام لعجلة الذيل ، مع إزالة مخروط الذيل ، مما يُظهر حركة سبك لعجلة الذيل ، ونير سحب ومجموعة دعامات متراجعة ومصدمة. يمكن إزالة مخروط الذيل بسرعة باستخدام مفك البراغي عن طريق إزالة ثلاثة مشابك سريعة وعشرة براغي ومفصلة بيانو لربط ماسك الغبار من القماش على كل جانب. (صورة أكثر ثراء)

لسحب الوحدة ، يتم تحرير الضغط على المنفذين (أ) و (ج) وتطبيقه على منفذ سفلي آخر (ب). نظرًا للحافة المشطوبة للأخدود في الكبش وتحرير الضغط ، يتم دفع الكرات مرة أخرى إلى القفص ويعود الكبش إلى الأسطوانة حتى يتم قفله بواسطة غطاسين. جميع الغدد في هذا الجزء من الجلد ، وهناك ثلاثة سدادات رئيسية للقسم V مقسومة بين طوق محدب وياقة مقعرة بواسطة صمولة الغدة.

توجد وحدة الصدمات في كبش الضام. من نهاية المكبس ، يوجد أنبوب فولاذي بفتحة 1/2 بوصة. هوية شخصية. و 3/4-في. التطوير التنظيمي. سلسلة 3/16-in. يتم حفر الثقوب من خلال الجوانب ، بدءًا من 1/2 بوصة. من نهاية. حوالي 3/4 بوصة. من النهاية يوجد كتف مثبت عليه طوق برونزي بستة 1/16 بوصة. ثقوب يتم ثقبها من خلال الوجه والتي يعمل ضدها صمام لوحي للتحكم في الثقوب الستة. يصبح الطوق البرونزي مكبسًا مناسبًا بشكل مريح في نهاية التجويف للجزء الآخر من الوحدة والتي ، بدورها ، تنزلق إلى التجويف الداخلي لمكبس الضام وتصبح ممتصًا للصدمات ، ويكون الكبش في نهايته عبارة عن ثقب دبوس محوري للتثبيت على جسم الطائرة السابق V.

في أعلى مركز مكبس الصدمة ، تم تركيب امتداد مجوف حوالي 1/2 بوصة. بقطر 5/32 بوصة. أنبوب فولاذي من خلال المركز وإسقاط 2 بوصة. فوق 1/2 بوصة. عمود نحاسي. يتم تغذية السائل في الوحدة من صمام الشحن عبر 5/32 بوصة. الأنبوب الذي يعمل كأنبوب مستوي. يحتوي العمود النحاسي على 1/16 بوصة ، 4 بوصة. أخدود طويل مستدق بعمق من 3/32 بوصة. في الأعلى إلى 0 في الأسفل. هذا الأنبوب ملائم بشكل محكم مع الأنبوب المثبت في الجزء العلوي من وحدة الصدمات ، وهو قيد التشغيل عبارة عن دبوس قياس.

عند الاصطدام ، يتحرك مكبس الصدمة إلى الداخل ، مما يؤدي إلى ضغط السائل وإغلاق الصمام الموجود على المكبس لإجبار السائل من خلال أخدود دبوس القياس. والذي بدوره يسمح له بالتدفق عبر الفتحات الكبيرة في جانب الأنبوب الذي ينتقل فيه الدبوس ، إلى مساحة الأسطوانة الرئيسية. عند التعافي: يدفع الهواء المضغوط الكبس للخارج ، ويفتح صمام اللوحة ويعيد السائل إلى الغرفة الأصلية.

يوجد صمام الشحن في إزاحة في نهاية كبش الصدمة بالقرب من الفتحة المحورية. تتكون مجموعات الغدة في وحدة الصدمات من القماش والقليل من الجلد.

يتم توصيل الطرف السفلي من وحدة الصدمات التراجعية هذه بالنهاية الخلفية لنير سحب المغنيسيوم المصبوب ، والذي يتمحور في نهايته الأمامية إلى جسم الطائرة السابق V. من خلال هذا نير 3 1/2 بوصة. تحول دبوس عمودي طويل في محامل كروية يعلق صب شوكة عجلة الألومنيوم. عجلة الذيل نفسها 5 3/4-in. في القطر و 3 في. واسعة ، ولها 3/4 بوصة. الإطارات المطاطية الصلبة السميكة. يتم تقوية الجزء السفلي من نير السحب وتشكيله مثل الانزلاق لتقليل الضرر الذي يلحق بأسفل جسم الطائرة في حالة بقاء العجلة متراجعة أثناء الهبوط.

يمكن توجيه عجلة الذيل بواسطة كبلات من الدفة من خلال قوس يبلغ حوالي 60 درجة ولكن يمكن تحقيق الدوران الكامل عن طريق إعطاء الذيل رعشة جانبية حادة تتجاوز الكلاب التي تميل لإبقائها داخل القوس الطبيعي. يمكن أيضًا قفله للإقلاع أو الهبوط بواسطة دبوس محمل بنابض يعمل في قمرة القيادة والذي يسقط في الطرف الأمامي من بوق التوجيه.

لقطة مقرّبة لمقر سحب عجلة الذيل ، تُظهر دبوس قفل عجلة الذيل المتحكم فيه بواسطة الكابل وكابلات للتوجيه عند فتح الوحدة. عجلة قابلة للتوجيه خلال 60 درجة. القوس ، ولكن يمكن تحقيق الصب الكامل عن طريق إعطاء ذيل حاد يركب الكلاب التي تميل إلى إبقائها داخل القوس الطبيعي.

رسم يوضح أدوات التحكم الكهربائية على مقبس عجلة الذيل. أنبوب التحكم الموجود على اليسار يحتوي على خطاف في الأسفل يقوم بإيقاف تشغيل الطاقة عند تمديد الرافعة والشريط الذي يصطدم بجزء سفلي عند سحب الرافعة.

ضوابط

تقدم عناصر التحكم مزيجًا كبيرًا من القديم والحديث إلى حد ما ، بالنسبة للمحامل ، على سبيل المثال ، تعمل على طول الطريق من العادي إلى البكرات ، والطريقة الوحيدة لإصلاح بعض الوحدات هي استبدالها تمامًا. وفي بعض الحالات لا تكون هذه مدة 5 دقائق. الوظيفة ، نظرًا لأن معظم الوحدات مثبتة في مكانها .. تتكون عصا التحكم من كل أختام ضوئية وأنابيب ، ويبدو أن توفير الوزن كان العامل المهيمن في تصميمها.

يتكون التحكم في الجنيح من نير عند قاعدة العصا مع أنبوب يتم تثبيته بواسطة قوسين محملين عاديين يعملان في الخلف أسفل مقعد الطيار إلى كرنك الجرس الموجود في الخلف فقط من الوجه الخلفي للصار الخلفي. قضبان الدفع والسحب من 1/4 بوصة. يمتد القطر من هناك إلى رافعات الجرس الموضوعة في أقواس مدمجة في مفصلات الجنيح المركزية. تعمل أجهزة التباطؤ لمنع الالتواء على إبقاء أقصى طول للقضبان يصل إلى 50 بوصة.

تشتمل أدوات التحكم في المصعد على قضيب دفع - سحب مع محمل دفع دوار يمتد من العصا إلى الخلف أسفل مقعد الطيار إلى كرنك جرس محمل كروي ذاتي المحاذاة مثبت بواسطة أقواس متصلة بالصاري الخلفي ، مع أنبوب عزم يمتد إلى أذرع الجرس التي تمسك بها يتم تثبيت الأقواس على الصاري الخلفي على جانبي قمرة القيادة. تحتوي هذه الأقواس على كتلة توقف مضمنة لمنع دفع العصا بعيدًا إلى الأمام وتوقف الكابل عن تقييد حركته للخلف.

التحكم في المصعد والجنيح في قمرة القيادة. تمتد قضبان الدفع والسحب للخارج من خلال أجهزة التباطؤ إلى الجنيحات الممتدة من كوابل جرس المصعد. لاحظ كتلة الإيقاف والكابل على حامل المصعد الذي يتم توصيله بالصاري الخلفي و G.

تم ضبط محاور أذرع الجرس على مسافة 1 بوصة تقريبًا قبل الأنبوب الممتد ، بحيث تتحرك السواعد لأعلى ولأسفل أثناء تحريك العصا. ربع في. تمتد الكابلات من هذه الرافعات للخلف من خلال أربعة أنواع مختلفة من Fairleads إلى بوق المصعد.

كلمة مهملة هي أفضل كلمة لتصميم التحكم في الدفة. يتم توصيل الكابلات بلوحة على شكل ماسي مع فتحات البرق المعتادة المعززة بحواف مثبتة ، ويتم وضع الوحدة بأكملها في قوس متصل بجلد الجناح العلوي الذي يشكل أرضية قمرة القيادة. يوجد فوق اللوحة أنبوبان مثبتان ومقبس لولبي في النهاية الخلفية منها عبارة عن عجلة مكونة من ستة برامق لإعطاء دواسات 4 بوصات. الصدارة والخلف التكيف. قضيب الدفة عبارة عن أنبوب سبيكة مثني ملحوم بأقواس مثبتة فوق الأنابيب ، ويتم تثبيت الدواسات في العروات الملحومة بالأطراف الخارجية للقضيب.

يستخدم النظام الهيدروليكي فقط لمعدات الهبوط واللوحات ، وبالتالي فهو وحدة بسيطة إلى حد ما. يتم توفير الضغط من خلال مضخة صغيرة من نوع التروس يتم تشغيلها بواسطة مجموعة تروس من المحرك ، ويتم تنظيمها بواسطة صمام منظم محمل بنابض يمكن ضبطه بين 782 و 853 رطل لكل بوصة مربعة. يتم تمرير الضغط الزائد من خلال الصمام إلى خزان 5 1/4 باينت الموجود في جسم الطائرة خلف الطيار. لا يتم توفير مركم ، يعتمد الضغط كليًا على المضخة.

كرنك تشغيل ترس الصواعق والسقاطة ، كما هو موضح في وضع مغلق ومغلق في الصورة ، مع مقبض تثبيت زنبركي في وضع القفل.

رسم تخطيطي [كرنك تروس مانع الصواعق - إد.] ، بمقبض ممتد إلى موضع التشغيل ، يُظهر السقاطة الشعاعية التي تشكل صامولة لتثبيت البكرة والسقاطة في مكانها.

نظام الوقود

توجد مضخة يدوية للطوارئ ، تقع على الجانب الأيمن من قمرة القيادة ، مقترنة بالتوازي مع مضخة المحرك. تحتوي خطوط الضغط على مرشحات من الشاش يمكن إزالتها وتنظيفها دون فقد الضغط. صمامات التحديد هي من النوع ثلاثي المواضع ، باستخدام صمامات برونزية محورية مشتركة تعمل في ملحق برونزي في غلاف الجافية. يتم تطبيق الضغط دائمًا على الجزء العلوي من المخروط لضمان جلوس إيجابي.

سعة الوقود العادية هي 134 جالونًا أمريكيًا ، مع 20 بوزن 12 1/4 رطل. تم تعيين خزان جسم الطائرة في الخلف فقط من جدار الحماية ، و 57 جالونًا. في كل من اثنين 24 رطل. تم وضع الدبابات ذات الأجنحة بين الساريات وتمتد 49 1/2-in. من الجذور. جميع الخزانات من الألمنيوم الملحوم الخفيف ، وهي ليست ذاتية الختم أو محمية بأي شكل من الأشكال ، وليست جزءًا لا يتجزأ من هيكل الطائرة. الوصلة هي موازية تقليدية ، مع مضخة مدفوعة بمحرك ذات 4 ريشات مدعومة بمضخة يدوية للطوارئ ، ولا يتم توفير تمرير جانبي داخلي أو منظم. يتم وضع مراوح تهوية الخزان الصغير في السطح السفلي لكل جناح ، ومن الواضح أن التبريد ضروري لمنع قفل البخار على ارتفاعات عالية ، حيث لا يتم توفير مضخة معززة.

يتم توصيل أحد العارضين الهيدروستاتيين بصمام ثنائي الاتجاه بحيث يمكن قياس أي من الخزان الجناحين ، والآخر لخزان جسم الطائرة. يوجد أيضًا صمامان محددان - أحدهما لخزانات الجناح والآخر لجسم الطائرة وخزان الإسقاط - مع وجود قضبان مثبتة في قسم مركز الجناح ويتم تشغيلها بواسطة سلسلة من مفاصل المفاصل.

يوجد في وسط الصاري الأمامي تركيب دائم لـ 87 جالونًا. خزان الإسقاط ، وهو وحدة صغيرة نظيفة جدًا لا تترك أي بروز خارج جسم الطائرة بمجرد سقوط الخزان. معظم خزانات الإسقاط مصنوعة من الألمنيوم الخفيف ، ولكن تم استخدام بعض الخشب وحتى الورق المضغوط بواسطة Japs.

يشتمل نظام الزيت على 13 جالونًا. خزان مدعوم بعروات ملحومة مثبتة في مقدمة جدار الحماية. يوجد مبرد الزيت في مغرفة أسفل غطاء المحرك مباشرة ، ويتم تشغيل المصاريع ميكانيكيًا من خلال الكابلات من كرنك صغير على الجانب الأيمن من قمرة القيادة.

نظام كهربائي

يظهر الوزن الخفيف مرة أخرى في النظام الكهربائي ثنائي الأسلاك ، حيث يتم توفير التيار من خلال مولد يحركه المحرك و 12 فولت ، 20 أمبير. البطارية. المفاتيح بسيطة ولكنها متينة ، ويتم استخدام الأسلاك الخفيفة في جميع الأنحاء ، والقنوات صغيرة.

من المثير للاهتمام أن نلاحظ هنا أنه في العديد من الأماكن في جميع أنحاء المركبة ، لا يتم تثبيت المواسير والأسلاك والسباكة في مكانها بواسطة أقواس ، ولكن ببساطة عن طريق شريط مقشر مربوط في فتحات صاعقة توجد عمليًا في أي مكان.

على الرغم من أن تسليح هامب كان قاتلاً للعديد من الأمريكيين الجيدين ، إلا أنه ، مقارنة بمقاتلينا ، خفيف الوزن مثل بقية المركبة. لحسن الحظ ، يتكون من اثنين من 7.7 ملم. رشاشين واثنين من عيار 20 ملم. مدفع. تم تصنيع المدافع الرشاشة ، ذات سرعة كمامة منخفضة نسبيًا ، تمامًا مثل شركة فيكرز البريطانية. لديهم معدل إطلاق حر يبلغ 600 طلقة في الدقيقة ، ولكن نظرًا لأنها متزامنة كهربائيًا لإطلاق النار من خلال المروحة ، فإن معدلها الفعلي أقل بكثير. 2 0 ملم. المدفع أيضًا ذو سرعة كمامة منخفضة نسبيًا ويوضع خارج قوس المروحة ، ويطلق 100 طلقة في الدقيقة.


ميتسوبيشي A6M3 زيرو سين (oz2908)

طيار ميتسوبيشي زيرو.مقياس التحكم اللاسلكي مقاتلة الحرب العالمية الثانية اليابانية ل19-35 قوة.

تصحيحات؟

هل أخطأنا في هذه التفاصيل حول هذه الخطة (خاصة ملف البيانات)؟ يحدث ذلك في بعض الأحيان. يمكنك مساعدتنا في إصلاحها.
أضف تصحيحًا

  • (oz2908)
    ميتسوبيشي A6M3 زيرو سين
    بواسطة Y Matsumoto
    من OK Model Pilot
    امتداد 52 بوصة
    مقياس IC R / C LowWing Military Fighter Kit
    كل المشكلين كاملة :)
  • وجدت على الإنترنت 10/05/2012 في:
    http://www.hippocketaeronautics.com/hpa_plans/categori.
    حجم الملف: 1232 كيلو بايت
    التنسيق: & # 8226 PDFbitmap
    الائتمان *: danito69

ScaleType: هذا (oz2908) عبارة عن خطة مقياس. حيثما أمكن ، نربط خطط الميزان بـ Wikipedia ، باستخدام سلسلة نصية تسمى نوع المقياس.

إذا حصلنا على هذا الأمر بشكل صحيح ، فلديك الآن رابطان مباشران (أعلاه) إلى 1. انظر صفحة Wikipedia ، و 2. ابحث في Oz عن المزيد من الخطط من هذا النوع. إذا لم نفعل ذلك ، انظر أدناه.

ملحوظات:
يتكون ScaleType من الجزء الأخير من عنوان صفحة Wikipedia ، والذي يوجد هنا https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero
قد تتغير عناوين صفحات ويكيبيديا بمرور الوقت.
لمزيد من الأنواع الغامضة ، لن يتم العثور على صفحة Wiki حاليًا. نضع علامة على هذه الحالات على أنها ScaleType = NotFound. هذه سوف تتغير بمرور الوقت.
تصحيحات؟ استخدم نموذج التصحيح لإخبارنا بالرابط الجديد / الأفضل ScaleType الذي يجب أن نستخدمه. شكرا.

هل لديك صورة تود إرسالها لهذه الصفحة؟ ثم أرسل بريدًا إلكترونيًا إلى [email protected]

تعليقات المستخدم

ملحوظات

* مجال الائتمان

تم تصميم حقل الائتمان في قاعدة بيانات Outerzone للتعرف على العمل الشاق المنجز في المسح الضوئي والتنظيف الرقمي لخطط الطائرات ذات الطراز القديم والقديم من أجل تحويلها إلى تنسيق قابل للاستخدام. حاليًا ، يتم استخدامه أيضًا لمنح الفضل للأشخاص لمجرد تحميل الخطة إلى منتدى على الإنترنت. ما هو الشئ الغير مشابه الي حد ما. هذا سوف يتغير قريبا. المحتمل.

من المفترض أن يتم تحجيم خطة النموذج هذه (مثل جميع الخطط على Outerzone) بشكل صحيح ومن المفترض أنها ستطبع بشكل جيد بالحجم المناسب. لكن هذا لا يحدث دائمًا. إذا كنت على وشك البدء في بناء نموذج طائرة باستخدام هذه الخطة المجانية ، يُنصح بشدة بفحص القياس بعناية فائقة قبل قطع أي خشب من خشب البلسا.

تعليمات الاستخدام

كل المحتوى مجاني للتنزيل للاستخدام الشخصي.

للاستخدام و / أو النشر غير الشخصي: يمكن استخدام الخطط والصور والمقتطفات والروابط وما إلى ذلك ، بشرط منح ائتمان كامل وواضح إلى Outerzone مع توجيه مناسب ومحدد للمحتوى الأصلي ، أي رابط تشعبي مباشر يعود إلى مصدر Outerzone صفحة.

يحظر تمامًا الاستخدام غير المصرح به و / أو نسخ هذه المواد دون إذن صريح وخطي من مالك هذا الموقع. إذا اكتشفنا أن المحتوى يتعرض للسرقة ، فسننظر في تقديم إشعار رسمي بموجب قانون الألفية الجديدة لحقوق طبع ونشر المواد الرقمية.


محتويات

تم تطوير الطائرة العائمة A6M2-N من Mitsubishi A6M Type 0 ، وذلك بشكل أساسي لدعم العمليات البرمائية والدفاع عن القواعد البعيدة. كان يعتمد على جسم الطائرة A6M-2 موديل 11 ، مع ذيل معدل وعوامات إضافية. تم بناء ما مجموعه 327 ، بما في ذلك النموذج الأولي الأصلي.

تم نشر الطائرة في عام 1942 ، والتي يشار إليها باسم "Suisen 2" ("المقاتلة المائية من النوع 2") ، وتم استخدامها فقط في الأعمال الدفاعية في عمليات ألوشيان وجزر سليمان. كانت هذه الطائرات البحرية فعالة في مضايقة قوارب PT الأمريكية في الليل. يمكنهم أيضًا إلقاء مشاعل لإضاءة PTs التي كانت عرضة لنيران المدمرة ، وتعتمد على غطاء من الظلام.

عملت الطائرة المائية أيضًا كمعترض لحماية مستودعات الوقود في باليكبابان وقواعد أفون (جزر الهند الشرقية الهولندية) وعززت قاعدة شوموشو (كوريا الشمالية) في نفس الفترة. خدم هؤلاء المقاتلين على متن ناقلات الطائرات المائية كاميكاوا مارو في منطقتي Solomons و Kuriles وعلى متن المغيرين اليابانيين Hokoku Maru و Aikoku Maru في غارات على المحيط الهندي. في حملة ألوشيان ، اشتبك هذا المقاتل مع RCAF Curtiss P-40 Warhawk ومقاتلات Lockheed P-38 Lightning وقاذفات Boeing B-17 Flying Fortress. [ بحاجة لمصدر ] تم استخدام الطائرة للاعتراض ، والقاذفات المقاتلة ، ودعم الاستطلاع القصير للهبوط البرمائي ، من بين استخدامات أخرى.

في وقت لاحق من الصراع ، استخدمت Otsu Air Group A6M2-N كمعترض إلى جانب طائرات Kawanishi N1K1 Kyofu ("Rex") المتمركزة في بحيرة Biwa في منطقة Honshū.

كانت آخر طائرة من طراز A6M2-N في الخدمة العسكرية مثالًا واحدًا استعادته القوات الفرنسية في الهند الصينية بعد نهاية الحرب العالمية الثانية. لقد تحطمت بعد فترة وجيزة من إصلاحها. [1]


كوبرينز

Avionul de vânătoare Mitsubishi A5M tocmai ينشر في الخدمة النشطة في عام 1937 عبر مارينا ميليتار إمبريال جابونيزي ، وهو مصدر مهم للحماية. În mai au emis caietul de sarcini 12-Shi pentru un nou avion de vânătoare ambarcat și l-a trimis firmelor Nakajima și Mitsubishi. Ambele companii au nceput lucrul de proiectare în timp ce așteptau cerințele نهائيًا لنقل المعلومات في următoarele luni. Bazându-se Experiența lui A5M din China، Marina Militară a trimis cerinele on octombrie specific and viteza necesară de 500 km / h la altitudinea de 4.000 m i o putere ascensională de 3.000 mn 3.5 minutes. De Asemenea، se dorea testarea anduranței، avionul trebuia să reziste două ore la viteză normalăi de la 6 la 8 ore în viteză de croazieră n modulul Economic (ambele cu rezervoare detașabile). Armamentul trebuia să constea on două tunuri de 20 mm، dou mitraliere de 7،7 mm și două bombe de 30 kg sau 60 de kg. Un set كاملة راديو trebuia montat pe toate avioanele împreună cu un sistem radio de detecție a direcției pentru navigarea cu rază lungă. Manevrabilitatea specificat impunea minim egalarea Performanelor lui A5M، n vreme ce Lungimea aripilor nu trebuia să depășească 12 metri pentru a se calibra cerințel or portavioanelor. Toate acestea trebuiau puse în aplicare cu motoarele disponibile la acea vreme، ce a configuit o altă limitare، puterea lui Zero depășind foarte rar 1000 de cai putere on oricare din variantele sale.

Echipa Nakajima a مراعي noile cerințe drept irealizabile și، în ianuarie، s-a retras din Competiție. Proiectantul șef de la Mitsubishi، Jiro Horikoshi، a previzionat posibilitatea contruirii unui asemenea avion dar condiționată de lowerea greutății sale cât mai mult posibil și، n acest scop، a مفيدة toate metodele posibreile de الاقتصادي. Zero a fost contruit din aluminiu T-7178 ، un alléj فائقة السرية dezvoltat de japonezi خاصة pentru acest avion. عصر ماي ușor și mai بوتيرنيك decât aluminiul obișnuit utilizat la acea vreme ، dar period și mai Friabil. ماي متعدد ، niciun fel de armură nu a fost useizată pentru protecția pilotului ، a motorului sau altor puncte nevralgice ale aparatului iar tehnologia de auto-sigilare a rezervoarelor de combustibil [6] a fost ignorată. Acestea au facut din Zero mai usor ، manevrabil și agil decât majoritatea avioanelor timpului său dar ، în același timp ، multai expus riscului incendierii și exploziei dacă age prins și lovit de tirul inamic.

Cu aripa de monoplan scurtă și joasă ، قمرة القيادة închis și trenul de aterizare retractabil ، Zero Beneficia de cel mai ذات التصميم الحديث din lume [7]. Avea o Putere Asupra aripii în sensul acțiunii forței de greutate، raportată la forța ascensională dată de aerul de sau dinutres) avionului o pierdere de viteză foarte mică n momentele de ascensiune și unmare unghi cash de atac. Cu 60 kn (110 km / h) la ascensiune ، حقبة aparatul شديدة الخطورة ، مفيدة من السعة الكبيرة ، عالية السرعة. عصر الكيفيكولاتول دي روتاسي هو نظام التشغيل المبتكر للرعاية من خلال الرعاية غير الفعالة للسيطرة على أسوبرا أسيستورا مولت ماي أوور. عصر Dezavantajul مع حقبة viteze mari eficiența de rotație scăzută tinzând spre zero la 483 km / h.

Nume Modificare

A6M este Universal cunoscut drept صفر، denumirea dată tipului de clasei sale de Marina Militara Japoneză، Avion de Vânătoare Ambarcat Tip 0 (Rei shiki Kanjō sentōki، 零 式 艦上 戦 闘 機)، preluat din ultima cifră a anului Imperial 2600 (1940) . În Japonia se foloseau neoficial i denumirile Rei-sen și صفر سين Piloții japonezi foloseau cel mai frecvent denumirea صفر سين [8] [9] .

Restul denumirii oficiale A6M reprezenta tipul bazei utilizate، portavioanele (de aici Litera "A")، "6" pentru că al șaselea model construit pentru Marina Militară Imperială și "M" de la numele companiei buildoare، Mitsubishi.

Numele de cod oficial usedizat de Aliați عهد زيك، în buna tradiie de a da nume مذكر، nume المؤنث قنبلة، nume de păsări transportoarelor aeriene de trupe și denumiri de arbori avioanelor de antrenament. زيك a făcut parte din primul lot de nume provinciale stabilite de căpitanul Frank T. McCoy din Tennessee، care și-a dorit denumiri scurte، ușor de reținut și المميزة. Când s-a introdus codul Aliaților pentru avioanele de vânătoare japoneze في عام 1942 ، بريما سا أليغير a fost زيك بنترو صفر. Mai târziu، alte doua variante ale avionului au primit (nu imediat) propriile nume de cod: A6M2-N - versiunea hidroavion a lui Zero - period numit روف iar varianta A6M3-32 هو كودول أولي أولي هاب. La obiecțiile generalului "Hap" Arnold، Commandantul USAAF، numele a fost schimbat în هامب.


MITSUBISHI A6M3 ZERO FIGHTER (HAMP)

لقد كتب الكثير على مر السنين عن الطائرات اليابانية المقاتلة الصفرية. استند الكثير إلى الإشاعات والأساطير والقليل على الحقائق نفسها. حتى قوات الحلفاء والحكومات رفضت في البداية الاعتراف بوجودها ، وعندما حصلوا على نسخة منها ، لم يكن بإمكانهم تصديق الأداء الذي أنتجته.

تم وضع النموذج الأولي صفر أو A6M1 لأول مرة على الورق في 17 يناير 1938 ، عقب الطلب الياباني لمقاتلة على ظهر السفينة بسرعة قصوى تبلغ 270 كيلومترًا في الساعة عند 12000 قدمًا و 6-8 ساعات من التحمل الاقتصادي للرحلات البحرية و 1.5 - 2 ساعة في القتال العادي سرعات. كان من المفترض أن يكون التسلح مدفعين عيار 20 ملم ومدفعين رشاشين عيار 7.7 ملم بالإضافة إلى معدات الراديو العادية ومعدات تحديد الاتجاه.

كانت هذه المواصفات بعيدة كل البعد عن أحدث ما توصلت إليه التكنولوجيا حتى أن شركة ناكاجيما الشهيرة تخلت عن المنافسة ، مشيرة إلى استحالة الوفاء بها. ترك ذلك شركة Mitsubishi للصناعات الثقيلة وفريق التصميم التابع لها برئاسة Jiro Horikoshi الشركة الوحيدة التي عالجت المشكلة.

كانت الرحلة الأولى في 1 أبريل 1939 واختتمت التجارب القتالية في يوليو 1940 بإرسال 15 طائرة من طراز A6M2 & # 8217 قبل الإنتاج إلى سربين بحلول نهاية الشهر.

كانت هذه الطائرات مزودة بأجنحة قابلة للطي لاستيعاب مصاعد حاملة الطائرات ، وكانت أول من شاهدها الجنرال تشينولت في الصين ، وفي بيرل هاربور في ديسمبر 1941.

على الرغم من أن A6M2 استوفى أو تجاوز مواصفات التصميم الأصلية ، إلا أن التعديلات كانت تجري في مصنع Mitsubishi لتحسين معدل التدحرج ، وتسريع التعامل مع الناقلات على متن الحاملات ، واستخدام محرك Sakae 21 ، 1130 حصان.

تم إطلاق أول طائرة من طراز A6M3 من النوع 32 (تسمى HAMP) في 15 يوليو 1941 مع بدء الإنتاج في أبريل 1942. تم إنتاج ما مجموعه 343 طائرة بحلول أغسطس 1943 ، عندما بدأ النوع 52 A6M5 في الإنتاج.

كان للنوع 32 Zero التغيير الأكثر جذرية في السلسلة بأكملها وتم التعرف عليه بسهولة من خلال أطرافه المربعة من الجناح.

تم تعيين A6M باسم Mitsubishi البحرية نوع 0 حاملة مقاتلة (零 式 艦上 戦 闘 機 ، rei-shiki-kanjō-sentki) ، أو ميتسوبيشي A6M Rei-sen. عادة ما يشير الطيارون إلى طائرة A6M باسم ريزن (零 戦 ، صفر مقاتل) ، & # 82200 & # 8221 هو الرقم الأخير من العام الإمبراطوري 2600 (1940) عندما دخل الخدمة مع البحرية الإمبراطورية. كان اسم إبلاغ الحلفاء الرسمي & # 8220صفر& # 8220 ، على الرغم من استخدام الاسم & # 8220Zeke & # 8221 (من النوع 0) بالعامية من قبل الحلفاء أيضًا.

في العمليات القتالية المبكرة ، اكتسب Zero سمعة كمقاتل عنيف ، وحقق نسبة قتل رائعة من 12 إلى 1 ، ولكن بحلول منتصف عام 1942 ، مكّن مزيج من التكتيكات الجديدة وإدخال معدات أفضل الطيارين المتحالفين من الاشتباك مع الصفر بشكل عام. مصطلحات.


شاهد الفيديو: ЗМ #245. Обзор Mitsubishi A6M3 Zero Tamiya, 148


تعليقات:

  1. Boyne

    بدلا من المعلومات المفيدة

  2. Jamall

    أؤكد. أنضم إلى كل ما سبق. يمكننا التحدث عن هذا الموضوع.

  3. Muk

    في نظري انه أمر واضح. أوصي لك بالبحث في google.com

  4. Matthan

    انت لست على حق. أنا متأكد. أدعوك للمناقشة. اكتب في PM ، سنتحدث.

  5. Mahieu

    فكرتك مفيدة

  6. Yogor

    مدهش! شكرًا!!!

  7. Caith

    شكرًا

  8. Avniel

    نعم ، أنا أفهمك. هناك شيء في هذا وأعتقد أن هذه فكرة رائعة. أنا أتفق معك.



اكتب رسالة